海運大手３社は、風力を船舶の推進に使う取り組みを加速する。川崎汽船は２０２４年以降に“凧（たこ）”で船舶を引っ張る「シーウイング」の実用化を目指す。商船三井は風を受ける帆の量産に向けて数十％の軽量化開発に着手した。日本郵船は初の風力アシスト推進装置の搭載を決めた。現代の技術で復活した風力を使い、海運の温室効果ガス（ＧＨＧ）排出量の削減をけん引する。（梶原洵子）

川崎汽船が取り組む凧を使う装置「シーウイング」は、仏エアバス子会社が開発したものだ。燃料の使用量を減らし、ＧＨＧ排出量を約２０％削減する効果が期待されている。２３年秋に自社の大型バラ積み船に搭載し、大型船での効果を検証した上で、２４年以降の実用化を目指す。荷主企業に提案し、搭載数の拡大を図る。「船を選ばず搭載できるようにしていく」（池田真吾執行役員）とする。

商船三井は、帆を使う風力推進装置「ウインドチャレンジャー」について現行比で数十％程度の軽量化を目指す。主要材料の繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）の使用比率の引き上げなどを行う。２２年秋に運航を始めた１隻目の同装置搭載船は５―８％のＧＨＧ排出量削減を見込む。「現在５航海目で、期待通りの効果が出ている」（杉本義彦技術革新本部技術部長）。

効果を高め、コストを低減するには軽量化が重要だ。同社は３０年までに年１０本の生産体制を構築するなど量産化を進める計画で、これに並行して軽量化開発を進める。

日本郵船は、２４年にもエコノウィンド（オランダ）の風力アシスト推進装置「ヴェントフォイル」を自社グループの船舶に初設置する。同装置は飛行機の翼と同様に、帆の両面に気圧差を発生させて推進力を生み出す。同種の装置としては小型で、荷役の邪魔になりにくいという利点がある。

海運各社が風力に注力する理由は、燃料を変えずにＧＨＧ排出量を削減できるからだ。海運業界では次世代燃料としてアンモニアや水素、グリーンメタノールが検討されているものの、本命は定まっておらず、各港での燃料供給体制の構築に時間がかかる。これに対し風力推進装置は搭載すれば即効性がある。

国際海事機関（ＩＭＯ）は７月、国際的に往来する船舶からのＧＨＧ排出量の削減目標を大幅に引き上げ、５０年ごろまでに実質ゼロとした。約２００年前に蒸気船へ取って代わられた帆船だが、帆の活用は燃料使用量の削減効果への期待が高く、１９７０年代のオイル・ショック時にも注目された。現在、制御技術などの進展により実用性が高まっており、新しい排出削減目標に対応するため活用が進みそうだ。