鉄道開業１５０年を迎えた２０２２年は、公共交通としての鉄道のあり方があらためて問われた年となった。コロナ禍で利用者数などが低迷する中、ＪＲ各社などの業績も悪化。地方路線の存続が焦点になった。一方で業務の効率化や他の鉄道会社との協業などの動きも活発化する。岐路に立つ鉄道ビジネスは、成長路線へと進行できるか。（総合１参照　編集委員・小川淳、名古屋・永原尚大、大阪・市川哲寛、西部・三苫能徳）

コロナ後も定期券収入戻らず　都市路線が支える構図限界

「コロナ禍が収束しても、定期券収入が元に戻ることはないだろう」―。ＪＲ各社は口をそろえる。

新型コロナウイルスの感染拡大で人流の行動制限などが相次いだ結果、定期券収入を中心に鉄道各社の売り上げは大きく落ち込んだ。ＪＲ上場４社の２０２２年３月期連結決算はＪＲ九州を除く３社が２期連続の当期赤字となった。２３年３月期は４社とも黒字を見込むものの、テレワークの進展など働き方改革が浸透しており、定期券収入がコロナ禍前の水準に戻るのは難しい。また新幹線など長距離移動の需要もコロナ禍前に届いていない。

このため都市部などの黒字路線の収益でローカル鉄道の赤字路線を支える「内部補填」の構図が崩れつつあり、ＪＲ各社は利用者の少ない路線の収支の公表を始め、理解を求めている。

公表済みのＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州に続き、ＪＲ西日本は４月に公表。１７路線３０区間すべてで営業赤字だった。芸備線や木次線、姫新線など中国地方山間部を走る路線を中心に輸送密度（１キロメートル当たりの１日平均旅客輸送人員）が数百人以下に低迷し、１００円の収入を得るのに必要な費用の営業係数が数千円となるなど、厳しい経営状況が続く。ただ、「地域課題として検討してほしい」（長谷川一明社長）とし、廃線ありきではなく、持続可能策や公共交通機関としてのあり方などを模索する。

ＪＲ東日本も７月に公表し、３５路線６６区間すべてが営業赤字だった。ＪＲ東海は収支を公表していない。

これと並行し、７月にはローカル鉄道のあり方を議論する国土交通省の有識者検討会が提言をまとめた。輸送密度が１０００人未満などの区間は国が協議会を設置し、沿線自治体と鉄道会社とでバス高速輸送システム（ＢＲＴ）やバスへの転換も含めた地域モビリティーのあり方について３年以内に結論を出すことを求めた。

コロナ禍を引き金に本格的な議論が始まったローカル鉄道のあり方だが、実際は人口減少や地方の衰退、高速道路との競合など以前から危機的な状況が続いており、「コロナ禍を機に課題が顕在化した」（国交省鉄道局）格好だ。

地方路線存続が焦点

地方では車社会が浸透し、野村総合研究所が３月に公表したリポートでは、ローカル鉄道沿線住民約１万人を対象にしたアンケートで、７５％が最寄りのローカル鉄道を「ほぼ利用しない」と回答するなど、今後も大幅な需要増は見込めない。一方、８６％は将来的に自身が高齢となれば「自家用車を運転し続けることに不安がある」と回答しており、地域公共交通自体が否定されているわけではない。

国、自治体、鉄道会社、沿線住民が膝をつき合わせ、各沿線の実態に沿った鉄道にこだわらない地域公共交通のあり方を模索する時期が来ている。

事業効率化・需要創出カギ　山手線で自動運転実証

鉄道収入が今後も伸び悩むと予想される中、鉄道各社にとって目下の経営課題の一つは事業の効率化と需要の創出だ。

ＪＲ東日本は２３年３月に平日朝の通勤ピーク時間帯（９０分）を避けて利用すれば料金を約１０％安くする「オフピーク定期券」の導入を目指す。通常の定期券は現行より約１・４％値上げする。深沢祐二社長は「価格差を設けて利用のシフトを促したい」と導入の意図を述べる。試算では約５％の乗客がシフトすると想定。ＪＲ西日本も導入を検討する。

野村総研コンサルティング事業本部の川手魁シニアコンサルタントは、「導入を進める鉄道会社は中長期的視点で考えている。コロナ禍前に定期券収入が戻らない中、人口減少も踏まえて鉄道事業の効率化を考えており、オフピーク定期券の導入もその一環。ピーク時間の人流が減れば、列車の運行本数を減らしたり、運営にあたる駅員を減らせるなど効率化につながる可能性がある」と説明する。

またＪＲ東日本は１１日からＪＲ山手線で乗客を乗せた営業列車で自動運転の実証運転を開始。中長期的な運転士の人手不足解消を目指したもので、将来的には運転士が乗らない「ドライバーレス運転」を実用化する。このほか５日には西武鉄道と鉄道技術分野の協力を強化する覚書を締結。新技術を導入する際の仕様共通化など設備導入の迅速化や開発コスト低減に取り組む。

他の交通機関と連携し相互補完

一方、他の交通機関と連携して地域交通網を充実させるのはＪＲ九州だ。西日本鉄道と連携し、西鉄グループのバス網を含めた多様な交通モードを結節し、補完し合う。ＭａａＳ（乗り物のサービス化）アプリの活用を柱に据えるとともに、運用面でも工夫する。

ＪＲ下曽根駅（北九州市小倉南区）では、駅構内とバス車内でＪＲ線と西鉄バスの乗り換えを相互に案内。ＪＲ戸畑駅（同戸畑区）では「みどりの窓口」隣に西鉄バスの定期券発売窓口が移転した。いずれも従来は考えられなかった光景で、利用者目線を取り入れた。２１年７月には両社や地域の商業施設の買い物券と組み合わせた共通デジタル乗車券をアプリで発売するなど、移動需要を創出。自動運転など次世代技術の活用を含め、地域での交通機関の両輪として存在感を高めあう。

また、ＪＲ西日本では「地方中核都市を元気にしないと移動需要は生まれない」（長谷川社長）と、２４年春に地域の食や文化などの紹介イベントスペースを設けた新たな観光列車を福井県の敦賀と兵庫県の城崎温泉を結ぶルートに投入するなど、地方での観光需要創出に力を入れる。

ＪＲ東海も７月に名古屋駅と高山駅（岐阜県高山市）を結ぶ特急「ひだ」で新型車両「ＨＣ８５系」を投入した。インバウンド（訪日外国人）需要の取り込みを期待しており、金子慎社長は「外国からの受け入れが増えていく時期に合わせた新鋭車両の投入で、復活の契機にしたい」と意気込みを述べている。