乗用車メーカー７社の２０２０年３月期連結決算は、円高や研究開発費増が逆風となる。またガソリン車よりコスト高である電動車の販売増が収益を押し下げるケースも目立ってきた。ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）対応に十分な研究開発投資を継続するには収益力の強化が欠かせない。過度な値引きをしない販売の質向上とともに、原価低減など地道な取り組みの重要度も増している。

　２０年３月期の７社の想定為替レートは三菱自動車が１９年３月期実績比２円円高の１ドル＝１０９円、残りの６社は同１円円高の１１０円に設定した。

　トヨタ自動車は全体の為替影響が営業損益で１７００億円の悪化要因になる見込み。新興国通貨安も懸念材料でスズキはインドルピー安が２６億円の減益要因になるとみている。

　またＣＡＳＥ対応のための研究開発費の増加が各社の利益を圧迫する。ＣＡＳＥ時代には自動車のプラットフォーム（車台）を基本部分から作り替える必要があり、「１台の開発費は今までの倍ぐらいになる」と三菱自の益子修会長は説明する。

　トヨタの研究開発費は過去最高の１兆１０００億円（前期比４・９％増）を計画。ＣＡＳＥなど先進分野は「今は４割程度だが、中期的に５割を充てる」（小林耕士副社長）とした。日産自動車はリストラモードを鮮明にしたが、「新商品とＣＡＳＥ関連投資は増加させる」（西川広人社長）とし前期比５・１％増の５５００億円を計画する。

　一方、電動車の販売増が収益性低下につながる構造が浮き彫りになってきた。スバルはハイブリッド車（ＨＶ）の好調が、１９年３月期の営業損益の減益要因になった。

　エンジンに加えモーター、インバーター、電池を積み車両コストが高い一方で、「（ガソリン車と比べた）コストの上乗せ分のすべてを商品価格に反映するのは難しい」（岡田稔明最高財務責任者〈ＣＦＯ〉）のが実情で利幅が小さい。部材のコスト低減と合わせて、「どのようにして顧客に電動車の価格価値を認めてもらうかは業界共通課題」（同）と指摘した。

　逆風も多い中で、各社は原価低減に力を入れる。ホンダは関連の取り組みで１５２０億円の営業損益の押し上げを狙う。１０００億円超えは２年連続だ。１１００億円の増益効果を目指すトヨタは「サプライヤーと一緒に競争力を高める」（白柳正義執行役員）と強調した。