新時代も中国・韓国に振り回される「造船ニッポン」
技術力で生き残りなるか
造船には熟練の技が要求される（ＪＭＵ呉事業所）
厳しい情勢が続く造船業界。近年の円高是正により受注環境は多少改善したものの、２００８年のリーマン・ショック以降の世界不況による受注減や発注キャンセル、これに９０年代からの韓国・中国での急激な造船能力増強の動きが相まって、世界的な「船腹過剰問題」は依然尾を引く。船価もここへ来て多少上昇の気配はあるものの、回復の足取りは鈍い。業界からは「２０１９年度以降もしばらくはこうした傾向が続く」との声が聞こえる。
９０年代初めまで、日本の造船業は世界トップの地位にあった。それを脅かし始めたのが韓国と中国の急速な造船能力増強だ。
韓国は９０年代以降、大型造船所を相次いで建設。国の後押しもあって受注量ベースの世界シェアは９０年代前半の約２５％から、００年代前半には同４０％近くまで高まった。
０８年のリーマン・ショックで造船市況が悪化すると今度は中国が代わってシェアを伸ばし、１０年に世界シェアで首位となった。為替が円高傾向だったこともあり、日本の造船各社は韓国、中国勢の安値攻勢に対抗できず、日本は世界３位の固定状況が続いている。
世界造船受注量は０６年に、それまでの最高を記録した。新興工業国・地域（ＮＩＥＳ）、「ＢＲＩＣＳ」などの新興国の経済成長と資源価格高騰に支えられ、物資を輸送する船舶の需要は基本的に拡大傾向が続くとの読みが多くの人の共通認識だった。リーマン・ショックは、そうした常識を打ち壊した。翌年の０９年の世界造船受注量は前年の半分近くまで落ち込んだ。
受注量が落ち込む一方で造船所の建造能力が増加していれば、必然的に起こるのが船価のたたき合いだ。中国と韓国、日本の３強が過当競争を続けた結果、十分な利潤を得られない状態のまま企業体質が悪化。「日本は過去の造船不況の経験から過剰設備の削減を進め、市況維持を図った。
だが、韓国はしていない。中国も不採算の造船所を整理したとはいえ、まだまだ過剰。それが世界的な船腹過剰状態を生み出している」。日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス〈ＨＤ〉相談役）は不快感を隠さない。
韓国は１月、政府系金融機関の韓国産業銀行が約５６％の株式を持つ造船世界３位の大宇造船海洋と、同首位の現代重工業を合併させることで、条件付きＭＯＵ（了解覚書）を締結した。これにより韓国は３強体制が２強体制に集約され、競争力を一層強化していける土台が整った。
ただこれは、実際には苦境に陥った大宇造船の政府救済策に過ぎないとの見方もあり、日本政府は大規模金融支援が世界貿易機関（ＷＴＯ）の補助金協定に違反する疑いが強いとして、１８年１１月、韓国をＷＴＯに提訴している。単に大宇造船の救済なら合併新会社が安値受注をさらに加速させ、市況が悪化する懸念もある。
日本造船業界もこの間に大きな変化を遂げた。かつては三菱重工業や三井造船（現三井Ｅ＆ＳＨＤ）、ＩＨＩなどの総合重工系メーカーが国内建造量シェアで上位を占めていた。
だが、船価下落と過当競争の中、大手は造船事業を分社化して、相互に統合させる動きが加速。１３年にはＩＨＩとＪＦＥホールディングス（ＨＤ）の造船部門が統合し、ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）が誕生した。
一方で川崎重工業と三井造船が同年、経営統合を断念するなど、再編の動きは必ずしも一直線には進んでいない。
造船は船体の溶接、スクリューの仕上げ加工などに高精度の熟練技が要求される。船の種類はコンテナ船、ガス船、客船、タンカー、貨物船などさまざまで、各メーカーともそれぞれ得意な船種へ特化を進めている。加えて造船所は地方雇用の受け皿という基幹産業の側面もあるため、容易には合併・集約は進まない。
とはいえ、このままで各社が小規模事業所を抱えて、生産性の向上と高採算部門シフトだけで生き残れるかというと、それはまた別問題である。
生産性向上では人工知能（ＡＩ）やＩｏＴ（モノのインターネット）を活用した造船技術の開発が進んでいる。具体的には数万点に及ぶ船舶部品を拡張現実（ＡＲ）マーカーを用いて管理したり、３次元（３Ｄ）ＣＡＤデータにベテラン設計者のノウハウを付加したりする取り組みが行われている。鋼板溶接や、塗装などの工程ではロボット化が進む。造船業界のロボット導入は自動車や半導体などの他産業よりも遅れているだけに、今後の成長余地は大きい。
高付加価値分野へのシフトでは、三井Ｅ＆Ｓが特殊船や舶用ディーゼルエンジン、運搬機械、環境エンジニアリングなどの強化を図っている。川崎重工業は海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）から自律型無人潜水機（ＡＵＶ）の長時間運用技術を確立する開発プロジェクト「深海底ターミナルの設計・製作」を受注した。不況下でもこれら特殊船は一定の需要があるだけに、技術力を磨いて受注を取っていく戦略だ。
ＪＭＵも国土交通省の補助金制度などを活用し、造船所における人間の動きのモニタリングや、溶接ロボットの開発を進める。本社に設置した生産センターを中心にビッグデータ（大量データ）の活用も推進し、納入した顧客から運航データを取得して解析する取り組みや、燃費規制データから環境規制対応を図る取り組みも始めた。
常石造船（広島県福山市）は船舶用の省エネルギー付加物装置「ＭＴ―ＦＡＳＴ」で、１８年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰を受賞している。
（文・嶋田歩）
９０年代初めまで、日本の造船業は世界トップの地位にあった。それを脅かし始めたのが韓国と中国の急速な造船能力増強だ。
韓国は９０年代以降、大型造船所を相次いで建設。国の後押しもあって受注量ベースの世界シェアは９０年代前半の約２５％から、００年代前半には同４０％近くまで高まった。
０８年のリーマン・ショックで造船市況が悪化すると今度は中国が代わってシェアを伸ばし、１０年に世界シェアで首位となった。為替が円高傾向だったこともあり、日本の造船各社は韓国、中国勢の安値攻勢に対抗できず、日本は世界３位の固定状況が続いている。
世界造船受注量は０６年に、それまでの最高を記録した。新興工業国・地域（ＮＩＥＳ）、「ＢＲＩＣＳ」などの新興国の経済成長と資源価格高騰に支えられ、物資を輸送する船舶の需要は基本的に拡大傾向が続くとの読みが多くの人の共通認識だった。リーマン・ショックは、そうした常識を打ち壊した。翌年の０９年の世界造船受注量は前年の半分近くまで落ち込んだ。
受注量が落ち込む一方で造船所の建造能力が増加していれば、必然的に起こるのが船価のたたき合いだ。中国と韓国、日本の３強が過当競争を続けた結果、十分な利潤を得られない状態のまま企業体質が悪化。「日本は過去の造船不況の経験から過剰設備の削減を進め、市況維持を図った。
だが、韓国はしていない。中国も不採算の造船所を整理したとはいえ、まだまだ過剰。それが世界的な船腹過剰状態を生み出している」。日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス〈ＨＤ〉相談役）は不快感を隠さない。
韓国は１月、政府系金融機関の韓国産業銀行が約５６％の株式を持つ造船世界３位の大宇造船海洋と、同首位の現代重工業を合併させることで、条件付きＭＯＵ（了解覚書）を締結した。これにより韓国は３強体制が２強体制に集約され、競争力を一層強化していける土台が整った。
ただこれは、実際には苦境に陥った大宇造船の政府救済策に過ぎないとの見方もあり、日本政府は大規模金融支援が世界貿易機関（ＷＴＯ）の補助金協定に違反する疑いが強いとして、１８年１１月、韓国をＷＴＯに提訴している。単に大宇造船の救済なら合併新会社が安値受注をさらに加速させ、市況が悪化する懸念もある。
日本造船業界もこの間に大きな変化を遂げた。かつては三菱重工業や三井造船（現三井Ｅ＆ＳＨＤ）、ＩＨＩなどの総合重工系メーカーが国内建造量シェアで上位を占めていた。
だが、船価下落と過当競争の中、大手は造船事業を分社化して、相互に統合させる動きが加速。１３年にはＩＨＩとＪＦＥホールディングス（ＨＤ）の造船部門が統合し、ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）が誕生した。
一方で川崎重工業と三井造船が同年、経営統合を断念するなど、再編の動きは必ずしも一直線には進んでいない。
造船は船体の溶接、スクリューの仕上げ加工などに高精度の熟練技が要求される。船の種類はコンテナ船、ガス船、客船、タンカー、貨物船などさまざまで、各メーカーともそれぞれ得意な船種へ特化を進めている。加えて造船所は地方雇用の受け皿という基幹産業の側面もあるため、容易には合併・集約は進まない。
とはいえ、このままで各社が小規模事業所を抱えて、生産性の向上と高採算部門シフトだけで生き残れるかというと、それはまた別問題である。
ＡＩ・ＩｏＴで生産性向上
生産性向上では人工知能（ＡＩ）やＩｏＴ（モノのインターネット）を活用した造船技術の開発が進んでいる。具体的には数万点に及ぶ船舶部品を拡張現実（ＡＲ）マーカーを用いて管理したり、３次元（３Ｄ）ＣＡＤデータにベテラン設計者のノウハウを付加したりする取り組みが行われている。鋼板溶接や、塗装などの工程ではロボット化が進む。造船業界のロボット導入は自動車や半導体などの他産業よりも遅れているだけに、今後の成長余地は大きい。
高付加価値分野へのシフトでは、三井Ｅ＆Ｓが特殊船や舶用ディーゼルエンジン、運搬機械、環境エンジニアリングなどの強化を図っている。川崎重工業は海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）から自律型無人潜水機（ＡＵＶ）の長時間運用技術を確立する開発プロジェクト「深海底ターミナルの設計・製作」を受注した。不況下でもこれら特殊船は一定の需要があるだけに、技術力を磨いて受注を取っていく戦略だ。
ＪＭＵも国土交通省の補助金制度などを活用し、造船所における人間の動きのモニタリングや、溶接ロボットの開発を進める。本社に設置した生産センターを中心にビッグデータ（大量データ）の活用も推進し、納入した顧客から運航データを取得して解析する取り組みや、燃費規制データから環境規制対応を図る取り組みも始めた。
常石造船（広島県福山市）は船舶用の省エネルギー付加物装置「ＭＴ―ＦＡＳＴ」で、１８年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰を受賞している。
（文・嶋田歩）
日刊工業新聞2019年5月1日
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