航空移動需要の拡大を背景に、東西の基幹空港で都心へのアクセス鉄道新線構想が再燃している。東京・羽田空港にはＪＲ東日本と東京急行電鉄が、大阪・伊丹空港には阪急電鉄が名乗りを上げる。いずれの路線も、空港の利便性が高まるとして、整備に対する社会的意義は大きい。しかし空港利用者だけでは事業採算性は厳しく、実現には自治体の協力や乗客需要の創出が不可欠だ。

　「今年中にもスキーム（枠組み）を固めたい」。ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日、経営ビジョン発表の席上で「羽田空港アクセス線」構想の推進に意欲を見せた。既存の東海道貨物線のほか、りんかい線を活用した新線や増線の組み合わせで臨海部・東山手・西山手の３ルート約２０キロメートルを整備。羽田空港から東京駅に１８分、新宿駅に２３分で直通する。

　順調に進んでも環境影響評価で３年、工事に７年が必要。最短でも２０２８年の開業を見込むが、整備や運営主体は未定だ。その整備効果は関東広域に波及し、東京の都市機能も著しく高まると期待が大きい。だが、一番の課題は採算性。整備・保有と運営を別会社とする上下分離方式の採用など地元や関係各所との調整を進める。

　東京急行電鉄も、東急多摩川線を羽田空港方面に延伸する「新空港線」を構想。第一歩として東京都大田区内で多摩川線・蒲田駅から、京浜急行電鉄の空港線起点である京急蒲田駅に接続する延長約８００メートルの“蒲蒲線”実現を目指す。

　乗り換えは残るものの「都市鉄道としてのミッシングリンクがつながる」（東急の城石文明取締役鉄道事業本部長）と実現に意欲を見せる。空港への利便性が高まれば、沿線価値の向上につながる。

　羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）は、地元の東京都が整備を促進。ともに都の「事業化に向けた検討の深度化を図る路線」に採用され、１８年度から東京メトロの配当を原資とした建設基金の積み立てが始まる。

　大阪では阪急電鉄が宝塚線の曽根駅から伊丹空港まで大阪府豊中市内に約４キロメートルの新線「大阪空港線」を構想する。伊丹空港と梅田駅を乗り換えなしに１５分程度で結ぶ。国土交通省の試算では、社会的意義を高く評価したものの、現行の補助制度を活用しても４０年後の累積損失解消は難しいと結論づけられた。

　採算性の問題が指摘されたが、阪急の杉山健博社長は、建設費の低減策を探るとともに「空港需要以外の（需要）創出可能性」に期待しており、構想をあきらめていない。自治体や空港関係者らと協議を進める考えだ。