日産自動車は、今後５年間で電動車の開発などに約２兆円を投じる。２０３０年度までに電気自動車（ＥＶ）の新型車１５車種を投入し、車載電池の生産能力を年１３０ギガワット時に引き上げる。２８年度までに全固体電池の量産化にめどをつけ、同電池を搭載したＥＶの投入を目指す。

脱炭素に向け車の電動化が加速する中、競争力の高い電池の安定調達などに投資を集中し、世界で高まる電動車需要に応える。

電動車の品ぞろえでは３０年度までにＥＶや独自技術「ｅパワー」を搭載したハイブリッド車（ＨＶ）の新型車２３車種を投入し、世界で販売する新車の５０％以上を電動車とする。２６年度ではＥＶとＨＶを計２０車種導入し、電動車の販売比率を欧州で７５％以上、日本で５５％以上、中国で４０％以上に高める。米国では３０年度にＥＶ販売比率４０％以上を目指す。

こうした電動車の供給に欠かせないのが、コストに優れた車載電池の安定調達だ。２８年度までに電極材にレアメタルのコバルトを使わない電池を実用化してコストを下げる。

全固体電池では２６年度までに１４００億円を投じて開発や生産を加速。量産に向け２４年度までに横浜工場（横浜市神奈川区）に同電池を生産する試作ラインも導入する。全固体電池のコストは２８年度までに１キロワット時当たり７５ドルとし、その後、同６５ドルまで低減してＥＶの車両コストをガソリン車と同等レベルまでに引き下げる。内田誠社長はコスト削減の道筋について「自信がある。汎用性の高いＥＶを提供するためにも実現しなければならない技術」と力を込める。

電池の年産能力は電池メーカーなどとの連携を強化し、２６年度までに世界で５２ギガワット時、３０年度までに１３０ギガワット時に引き上げる。

脱炭素に向け自動車各社も電動化戦略を加速する。トヨタ自動車は３０年までに世界で電動車８００万台を販売し、うち２００万台をＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）とする目標を掲げる。車載電池には１兆５０００億円を投じ、電池の生産能力を２００ギガワット時に高める。ホンダは４０年に世界でＥＶとＦＣＶの販売比率を１００％とし、ＨＶを含めたガソリン車の販売を止める。ＨＶを軸にＥＶ、ＦＣＶを含む「全方位」で市場を開拓するトヨタ、ＥＶとＨＶを軸とする日産と戦略が異なる。

日産は連合（アラインアンス）を組む仏ルノーや三菱自動車との連携を強化し、電池などの規格を統一して量産効果の最大化を図る。内田社長は電動車の開発などに連合として「今後５年間で３兆円の投資を行う予定」も明らかにした。