課題は「ＨＶ頼り」からの脱却、電動車普及への道筋

2020年12月14日クルマ・鉄道・航空

ハイブリッド専用車にした日産の新型「ノート」（アシュワニグプタＣＯＯ）

政府が電動車普及への議論を加速している。菅義偉首相が２０５０年に温室効果ガス排出量の実質ゼロを掲げる中、産業の裾野が広い自動車産業の動きは国民生活とも密接に関わる。脱炭素化への機運の高まりを受け世界的な普及や開発をめぐる競争は熾烈（しれつ）さを増す。政府の音頭に対し民間を巻き込んで足並みをそろえた道筋を描くには険しいハードルが待ち構える。

経産省、旗振り役　電動車普及へ議論加速

１０日に自動車業界関係者らを集めた経済産業省の会議。焦点に挙がった「３０年代半ばにガソリン車の新車販売を禁じる」とする目標の表明は控えたが、議論は市場創出や電源・燃料の脱炭素化、技術的課題解消や産業競争力強化など幅広い分野に及んだ。有識者の意見を基に年内にまとめるグリーン成長戦略実行計画への数値目標の反映も視野に入れる。

国内における二酸化炭素（ＣＯ２）排出量全体のうち運輸部門は約２０％に及ぶ。産業部門での排出を含め、基幹産業である自動車分野での議論加速はエネルギー政策全体を踏まえた脱炭素化への機運醸成の狙いもみえる。

政府は従来、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）を次世代自動車に定め、３０年に新車販売全体の５０―７０％に引き上げる目標を示してきた。１９年にＨＶは全体の約３４％に及ぶが、その他は１％に満たない。販売面は依然としてガソリン車が主体を占める。

「ＨＶ頼り」脱却カギ

“ＨＶ頼り”の背景には研究開発、調達、生産、利活用など多分野で課題が存在する。経産省は１９年に策定した「水素・燃料電池戦略ロードマップ」で２５年にＦＣＶとＨＶの価格差を７０万円程に縮める方針を示したが、達成への動きは鈍い。車体価格を引き下げるためカギを握る車載電池は製造コストの約３割を占め、性能にも直結する。市場規模拡大の一方、競争激化で日本のシェア低下も続く。

消費者が電動車を求める際の明確なメリット提示や段階を踏んだ需要喚起策も今後を左右する。１０日公表の与党税制改正大綱では自動車の税率区分を現行の燃費基準より厳しい３０年度基準に改めた。ＥＶやＰＨＶ、ＦＣＶなどは購入時や２回目までの車検時にかかる税金を免除する一方、環境性能で劣るクリーンディーゼル車は２年間の経過措置を経て、ガソリン車と同様に燃費基準の達成度に応じた税率に見直す。

サプライヤーを巻き込んだ産業構造の転換も問われる。政府は車載電池について国内での製造・開発拠点の立地推進や、次世代電池・革新材料の開発などの支援を急ぐ方針だ。製造に必要な鉱物資源の安定調達や標準化に向けた国際連携も含め、日本の戦略産業としてサプライチェーン（供給網）構築を描く。

ＦＣＶに不可欠な水素ステーションは１０月現在、全国で１３５カ所にとどまる。水素の製造コストやステーションの設置コストなど製造、輸送、供給を結ぶ流れを築くには戦略的整備や規制緩和が求められる。ＥＶ・ＰＨＶ用充電設備の拡充も含め、インフラ整備は自動車業界の自助努力だけでは進まない。

世界を見渡すと各国で「脱ガソリン車」に向けた数値目標を掲げて主導権争いの様相を呈する。激しい競争を勝ち抜くには需要、供給の両輪で施策の旗振りが政府に試される。

小池都知事「エネルギー革命けん引」

東京都は都内で新車販売される乗用車を３０年までに全て“非ガソリン化”する目標を打ち出した。２輪車は３５年まで。小池百合子知事は「エネルギー革命が起きている中で後れを取らないために東京からメッセージを発していきたい」とした。

都の目標は国に先行するが、小池知事は都の人口と販売台数を踏まえ「東京は国の方針をけん引する役割も果たす必要がある」としている。今後、充電設備や水素充填設備の整備を加速するほか、自動車業界と緊密な意見交換を推進。規制緩和について条例改正や国に要望する。

現在のＥＶやＦＣＶの購入補助金は維持する方向。「フォーミュラＥ」をはじめとしたＥＶ、ＦＣＶの世界的なカーレースの都内開催を目指し、電動化の機運を醸成する。

都は従来、３０年までに新車販売に占める比率をＥＶ、ＰＨＶ、ＦＣＶ合計で５０％としていたが、これにＨＶを含めて１００％を目指す。現在の比率は４種類の合計で約４０％。

車メーカーの動き　電動化促進、自然な流れ

政府が電動車普及の方針を鮮明にしたことを、自動車業界では脱炭素化に向けた自然な流れと受け止めている。ある自動車メーカー幹部は自社の電動化戦略に沿っているとし、「政府が方針を示すことで電動化が加速される」と歓迎する。

自動車各社も電動化への対応を加速している。トヨタは国内販売の約４割をＨＶやＰＨＶなどの電動車が占める。９日に発売したＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」では航続距離を約３割延ばして使い勝手も高めた。日産自動車は独自のハイブリッド技術「ｅパワー」を搭載した小型車「ノート」を２３日に投入する。ガソリン車を設定しないＨＶ専用車とした。２１年には新型ＥＶ「アリア」の投入も予定する。ホンダは二つのモーターを搭載した独自のハイブリッドシステムで小型車向けも開発し、２月に初めて「フィット」に搭載して発売。１０月には初の量産型ＥＶ「ホンダｅ」も投入した。

環境規制をめぐっては日本が３０年度以降の新たな燃費基準を導入。走行時だけでなく、ガソリンや電気がつくられた工程も含めて燃費を評価する「ウェル・トゥ・ホイール（ＷｔＷ）」の考えを取り入れた。欧州などでは自動車の生産から廃棄までライフサイクル全体でＣＯ２排出量を評価する「ライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）」での規制導入に向けた議論も進む。各社は規制に応じて競争力の高い電動車をつくり分ける技術力や、ライフサイクル全体で低炭素を実現する環境対応力も求められる。

強まる環境規制に対応するため、グループで乗り切る動きも広がる。欧州ではスズキが２０年にトヨタグループからＰＨＶを調達して自社ブランドで発売。マツダもトヨタからＨＶの調達を予定する。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）はトヨタとＥＶを共同開発する。

ホンダも米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とＥＶを開発。ＧＭとは北米の４輪事業でＨＶを含めた車台の共通化などで戦略的提携を検討する。

日産や仏ルノーと連携する三菱自動車の加藤隆雄最高経営責任者（ＣＥＯ）は「アライアンス（企業連合）にはＥＶ、ＰＨＶ、ＨＶなどの技術があり、各国の環境規制に応じてそのアセット（資産）の中から使う技術を選択すれば良い」との考えを示す。脱炭素への取り組みはそれぞれ異なるが、各社が個性を発揮するためにもグループとしての総合力をいかに高めるかも重要になりそうだ。