「完成車メーカーの業績は違う世界のことのよう。我々にさほど恩恵はない」。自動車関連メーカーが集積する愛知県・三河地域の３次部品メーカーの社長はため息交じりに話す。原材料の高騰、取引先からのコストダウン要請、人材不足に、半導体不足を契機にしたサプライチェーン（供給網）の変化が追い打ちをかける。「現状をしのぐのに精いっぱい。長期的に事業を計画する余裕もない」のが実情だ。自動車産業を支える中小・零細企業は厳しい戦いを強いられている。

不安定な受注 労務費圧迫

「かんばん方式なんてあってないようなものだ」。愛知県豊田市近郊で表面処理加工を手がける３次メーカー社長は嘆く。１日の生産量は前日に届く顧客からの発注情報で決まるはずが「朝、到着するトラックの荷台を見て知る」のが実情だ。事前の発注量と実際に届く加工品の量には、多い時で４割近くの誤差がある。

自動車業界は正確な受発注システムによる無駄のない生産が特徴。業界各社の収益の源泉もそこにある。

しかし、コロナ禍で半導体不足が深刻化すると、完成車メーカーの生産を止めないよう１次部品メーカーは一斉に在庫を積み増した。そして本来「かんばん」に基づいて協力会社に発注量を指示するところを、在庫状況で発注量を決める動きが出てきた。

こうした流れは２０２３年度に入り、改善されつつあり、１次・２次部品メーカーともに「ほぼ計画通りと正常化してきた」という。ただ、３次、４次になるとかんばんに基づく発注と実際の発注量の乖離（かいり）は残る。「完成車メーカーが生産計画を出したところで３次、４次メーカーにとっては参考にならない」（３次メーカー社長）のが現状だ。

さらに当日に生産量が決まるため、ある４次メーカーは常に平均よりも２割増しの注文に対応できる人員を抱える。４割増の注文があれば「生産できない２割分は翌日に回す」（４次メーカー社長）。反対に、平均よりも少ない仕事量の日は人員が余る。同社は今後、持て余した時間を研修など人材育成に充てる予定だが、不安定な受注情報が労務費を大きく圧迫している。

一方、堅調なのが生産量に左右されにくい試作品メーカー。大羽精研（愛知県豊橋市、藤井拓己社長）は、量産品はないが、研究開発用の一品モノの受注が相次ぐ。大手部品メーカーには試作品の内製化の動きもあるが「複雑な形状の加工が必要になれば当社のような企業にもチャンスがある」（藤井社長）。

大手部品メーカーへの依存度が高ければ仕事量は確保できる。しかし、今までの仕組みが変われば、ピラミッドの底辺ほど打撃は大きい。「中小企業が力を付けるには、どうすべきか。技術力、人材、コスト競争力。どれをとっても道は険しい」と３次メーカーの社長は苦悩を隠さない。