電動化時代を迎えた自動車業界で活発化したのが、合従連衡の動きだ。日本の自動車メーカーではトヨタ自動車、日産自動車、ホンダの３社を軸とした陣営が形成された。仏グループＰＳＡと欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）が統合するなど海外でも同様の動きが起きた。各陣営は部品の共有化などを進め、開発コストなどの低減を狙う。

トヨタ　少額出資を推進

トヨタは少額出資を伴う「緩やかな提携」で、国内自動車メーカーと電気自動車（ＥＶ）開発の布陣を整えてきた。２０１７年に資本提携したマツダとは、デンソーも加えＥＶの基本技術を開発する共同出資会社「ＥＶ　Ｃ．Ａ．スピリット」（ＥＶＣＡＳ）を設立。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）やスズキなど計９社が参画した。

ＥＶＣＡＳは「当初の目的を達成した」として２０年に解散したが、スバルには追加出資して持ち分法適用会社化して関係を深め、ＥＶ専用車台「ｅ―ＴＮＧＡ」を共同開発。２２年半ばまでに中型スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「ｂＺ４Ｘ」を発売する予定だ。またスズキとも１９年に資本提携し、ダイハツ工業と共に小型ＥＶを共同開発している。いすゞ自動車とも資本提携し、日野自動車も加えた共同出資会社で商用車の電動化にも取り組む。
　一方、ローカル色が強く求められる中国では比亜迪（ＢＹＤ）とＥＶで提携。地域ごとの最適戦略を練る。

日産　部品７割共通化

日産、仏ルノー、三菱自動車の３社連合は、モーターや電池などＥＶの基幹部品の約７割で規格を統一し、量産効果の最大化を追求する。プラットフォーム（車台）では日産が中型車、ルノーが小型車向けをそれぞれ開発する。

日産が今冬に発売する新型ＥＶ「アリア」で採用する車台「ＣＭＦ―ＥＶ」は、ルノーが２２年にも投入予定の新型ＥＶでの搭載を計画する。連合では２５年までに同車台を７０万台で採用する予定としている。

日産と三菱自は軽自動車サイズのＥＶを共同開発し２２年度に投入する計画。

３連合では品質や量産効果を高めた電動車を相次ぎ投入する一方、ＥＶ用電池の再利用など車のライフサイクル全体で競争力発揮を目指す。

ホンダ　ＧＭの電池採用

ホンダは米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と１７年に、燃料電池（ＦＣ）システムを手がける合弁会社を設立した。その後、バッテリーモジュール開発などに提携を拡大した。２４年にＧＭのバッテリー「アルティウム」を用いた共同開発のＥＶを発売する予定。「北米での電動化は、ＧＭとのアライアンスを柱の一つとし、効率的に進める」（三部敏宏ホンダ社長）としている。

いすゞとは、ＦＣをパワートレイン（駆動系）に用いた大型トラックの共同研究を進めている。２２年度中に、公道での実証実験を始める方針だ。

海外勢　パワートレーン共同開発で提携

海外メーカーをめぐっては独ＢＭＷと英ジャガー・ランドローバーが、１９年に電動パワートレーンの共同開発で提携した。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）と米フォードは２０２０年に包括提携を結び、ＥＶ関連では、ＶＷがＥＶ専用プラットフォーム「ＭＥＢ」をフォードに提供する。欧州ステランティスは、２１年１月にグループＰＳＡとＦＣＡが統合して発足した。

協業活発化　開発を効率化、“規模の利”追求

自動車メーカーの協業が国内外で活発化しているのは、電動化で多額の費用が必要となるからだ。電動化や自動運転など先進技術を搭載した車両１台の開発費は、「今までの倍」とも言われる。ＥＶは電池を中心に投資が大きく「一つの会社ではやりきれない」（元トヨタ幹部）。

また電動車をめぐっては、新興メーカーや異業種の存在感も増している。自動車各社は連合を形成して規模を拡大し、投資効率向上や開発スピードアップを狙う。電池など重要部品の調達安定性を高める狙いもある。

一方、元トヨタ幹部は「単純に販売台数（が増える）だけではなく、部品やパワートレーン単位で（共通化などの）連携が起きなくては仲間づくりの意味がない」と釘を刺す。量と質の両面で提携戦略の巧拙が問われる。