マツダは電気自動車（ＥＶ）の専用車種を本格投入するため、主力市場の北米における車載電池の調達やＥＶ完成車工場への投資を２０２８年以降に始める見通しだ。電池調達先について毛籠勝弘マツダ社長は、交渉中のパナソニックが「北米のパートナーとしては有力」とする。２８年以降とするＥＶ本格投入は国内他社より２―３年遅い計画だが、自社を「意思を持ったフォロワー」（毛籠社長）と位置付け、技術を蓄積しながらサプライチェーン（供給網）を構築し、一定の時間をかけてＥＶシフトを進める考えだ。

マツダが現在、市場投入しているＥＶは日米欧に投入した「ＭＸ―３０」と中国向けの「ＣＸ―３０」のみ。主力は内燃機関車が中心で、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）も展開を増やしている。ＥＶは２５年からグローバルに市場投入を始める。さらに開発中のＥＶ専用車種を２６年以降に先行投入し、２８年以降に本格投入する計画だ。

マツダが主力とする北米市場は、米国が北米で組み立てた車や電池でなければＥＶなど環境対応車の減税を受けられない制度を導入している。マツダはＥＶの本格投入までに現地での電池調達とＥＶ生産体制を構築したい考えだ。

独自ブランドで変革期突破　中国市場、EV柱に反転／社長・毛籠勝弘氏

自動車業界はカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）の実現や電動化対応など、大きな変革期に直面している。マツダは３０年に向け、独自のブランド価値をつくりながら“スモールプレーヤー”として変革期を乗り越えていく戦略。６月に就任した毛籠社長に電動化やサプライチェーン構築の方針などを聞いた。　（編集委員・錦織承平）

―電動化は各地域でどう取り組みますか。
「電動化の進展は地域ごとにかなり差がある。中国は電動化一直線で間違いない。欧州もある程度進む。米国は州によって速度が違い、不透明さがある。当社は米国で２５年ごろから、どんどんバッテリーＥＶを出すことはない。競争上で大事なのは、自社開発するＥＶ専用プラットフォームと電気／電子アーキテクチャーだ。電気／電子アーキテクチャーはトヨタ自動車と一緒に取り組む開発のタイミングを見て（投入の）照準を合わせる」

―中国は過当競争になっているが勝算は。
「中国はすでに知能化の競争に入っている。（競争に負けて）落ちていく会社が多いだろう。ＥＶを（買うと決めて）入ってくる顧客が多く、内燃機関車やＨＶだけでは顧客が取れないので、パートナーの技術を使ったＥＶを柱にビジネスを反転させていく。内燃機関車の価格下落はある程度続く想定で、足元の採算は非常に厳しくなるだろう」

―ＥＶの車体部品を一括鋳造する「ギガキャスト」に取り組むつもりは。
「何が効率化できて、どんなデメリットがあるのか整理できており、技術開発すればできると思う。ただ、全体的な投資効率を考えると、数量が上がるまでは混流ラインでやるべきで、そこに導入するのがいいのか疑問だ。マツダではすぐに入れる必要性はない」

―欧州に投入したロータリーエンジン搭載のＰＨＶの国内投入時期は。
「最終決定していない。まず欧州の反応を見たい。発電機としての量産は初めてなので、市場を広げるより品質や顧客の評判を確認するのが大事だ」

―３０年に向けてサプライチェーンのティア（階層）を浅くする方針です。
「東日本大震災や昨今の半導体調達で困ったのは、コストを安くするために（調達先の）ティアが五つ、六つに深くなると、ボトルネックが見えなくなることだ。輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出が増え、販管費が増える、サプライヤーの在庫も増えてコストに乗ってくる。見えないコストをあぶり出し、取っていく。不要な仕様を生まず、在庫を持たせない、金型もできるだけ減らすようにして、全体が早く回るようにサプライチェーンを作り直す。サプライヤーの経営が楽になり、コストにも跳ね返ってくる」

―車の楽しさを体感できるイベントなどを事業化するとのことです。
「米国にはモータースポーツを中心に家族で楽しめる空間や文化があり、素晴らしい。日本にも作っていきたい。別法人を設立し、早く顧客に対応できる組織にしたい。速やかに取り組みたい」