日本の自動車市場で電気自動車（ＥＶ）の選択肢が広がってきた。日産自動車と三菱自動車は軽自動車のＥＶを共同開発し、既存の軽と比較可能な価格帯を実現。トヨタ自動車は新型ＥＶの投入を機に新たな販売手法を取り入れた。また中国の比亜迪（ＢＹＤ）が乗用車市場に参入するなど競争が本格化する。２０２２年は“ＥＶ元年”とも言われる日本市場で、車各社がＥＶの競争力の礎を築き、普及を後押しできるか注目される。（西沢亮）

国内大手、技術開発進む　走りの質高めて差別化

「日本のＥＶ、軽自動車の歴史に新たな１ページを刻んでいきたい」。日産の内田誠社長は５月、三菱自と共同開発した新型軽ＥＶのオフライン式で、こう意気込みを示した。

日産と三菱自はそれぞれ新型軽ＥＶを「サクラ」、「ｅＫクロスＥＶ」として６月に発売。日産は７日までに約２万５０００台、三菱自は７月末までに約５６００台を受注した。日産は年間販売目標を公表していないが、約５万台としていた想定台数の半数を既に受注。年１万台の販売目標を掲げた三菱自も半数を超えた。

その要因の一つが価格。国の補助金５５万円を活用した場合の実質購入価格は１８０万円前後から。さらに自治体の補助金の活用も見込まれ、両車とも既存の軽と比べ遜色のない価格帯を実現した。

ＥＶは車両コストの３―４割を占めるとされる電池の価格をいかに下げるかが課題。開発を主導した日産は軽ＥＶの電池容量を２０キロワット時、航続距離を最大１８０キロメートルに設定した。三菱自の調査では軽利用者の１日の走行距離は大半が５０キロメートル以下。同社が０９年に投入した軽ＥＶ「アイ・ミーブ」の経験も生かし、新型車では日産のＥＶ「リーフ」と比べ電池容量を半減して価格を抑えた。

日産は登録車でも新型ＥＶ「アリア」の特別仕様車を１月に、２輪駆動（２ＷＤ）の標準仕様車「Ｂ６」を５月に発売した。ただ、部品不足に伴う生産制約などで７月にＢ６の受注を停止。日産の星野朝子副社長は「受注が積み上がり納期を回答できない状態が続いている。他のグレードの生産にもシフトしなければならない」と悔しさをにじませる。

アリアは電動化など日産の技術を結集したＥＶの旗艦モデル。前後のモーターと左右のブレーキを統合制御する４輪駆動（４ＷＤ）技術「ｅフォース」を搭載し、走りの質を高めて差別化も図った。ただ生産制約などで４ＷＤ車の投入見通しが立たず、発売時期をうかがう状況が続く。

トヨタとＳＵＢＡＲＵ（スバル）は５月にそれぞれ初のＥＶ専用車「ｂＺ４Ｘ」と同「ソルテラ」を発売した。両社が共同開発したＥＶ専用車台や４ＷＤ技術を採用。電力消費の抑制や、電池容量の維持が可能な技術を搭載し、使い勝手にもこだわった。

売り方はトヨタがサブスクリプション（定額制）サービスのみで提供し、スバルは店舗で販売する。トヨタは電池の回収モデルやコネクテッド機能を活用した更新サービスなど、ＥＶで新たな販売モデルの確立も目指す。ただ６月にタイヤが脱落する恐れがあるとして、両車種ともリコール（回収・無償修理）を実施。販売停止を余儀なくされ、水を差される格好となった。

他社ではマツダが２１年１月に初の量産ＥＶ「ＭＸ―３０ＥＶモデル」を、ホンダが２０年１０月に同「ホンダｅ」を発売。２１年の販売台数はそれぞれ１８３台、７２１台だった。

BYD、3車種国内投入　全国100カ所に販売店網

「選択肢を広く、より多くの皆さまにＢＹＤの乗用ＥＶをお楽しみいただきたい」。ＢＹＤオートジャパン（横浜市神奈川区）の東福寺厚樹社長は７月、ＢＹＤの日本の乗用車市場参入への意気込みをこう述べた。

ＢＹＤは２３年１月から順次、ＥＶ３車種を発売。２５年末までに全国１００カ所に販売代理店網を構築し、対面販売やアフターサービスにも力を入れる。

ＢＹＤはＥＶなど新エネルギー車の２２年１―６月期の販売台数が前年同期比３倍超の６４万台と、世界最大手となった。躍進の一因がＥＶのコア技術となる電池の開発力だ。１９９５年に電池メーカーとして創業し、技術を蓄積。車載向けではリン酸鉄リチウムイオン電池（ＬＦＰ）の開発を強化し、モーター、制御装置、車台など基幹部品も一貫して開発、製造する。日系自動車メーカー幹部は他の中国メーカーとの違いを「車載電池だけでなく、ＥＶに仕上げる総合力に優れる」と分析する。

２３年半ばに投入予定の小型ＥＶ「ドルフィン」。中国で２１年８月に発売し、毎月約１万台を販売する売れ筋車種となっている。日産のリーフとサクラの間に位置するモデルとみられ、価格設定を含め日本でどう受け入れられるか注目される。

韓国の現代自動車も１２年ぶりに日本の乗用車市場への再参入を決めた。５月に発売したＥＶ「アイオニック５」は２２年の「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。完成度が高く評価され米国などで販売を伸ばす。

既存の輸入車メーカーでは米テスラがスポーツ多目的車（ＳＵＶ）「モデルＹ」の受注を開始するなど品ぞろえを拡充。販売台数は公表していないが、輸入車メーカーのＥＶ販売で最大手とみられる。独メルセデス・ベンツグループは７月に日本で第３弾となるＥＶ「ＥＱＢ」を発売。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は２２年内に主力ＥＶ「ＩＤ．シリーズ」を投入する。

1-7月期EV販売2.3倍、相次ぐ新車投入追い風

相次ぐ新型車の投入もあり、国内ではＥＶの販売が伸びる。日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）によると、２２年１―７月期の乗用車のＥＶ販売は前年同期比２・３倍の約２万４０００台だった。メーカー別では日産が同３・１倍の約１万６０００台で最多。輸入車は同４１％増の約５６００台だった。

懸念されるのがＥＶ購入時に国から支給される補助金の問題だ。次世代自動車振興センター（東京都中央区）は２日、ＥＶ向けなどの補助金の予算消化が進展し、１０月末にも受け付けが終了する見込みだと公表した。ＥＶ購入補助金は２２年３月末から最大８５万円と、従来の同４０万円から２倍以上に増額され、販売を後押しする。ある自動車メーカー幹部は「電池のコスト負担が重くＥＶの販売価格を下げられない。補助金が切れると正直しんどい」と、受注ペースの鈍化を予想する。

今後の販売見通しについてコンサルティング会社のアリックスパートナーズは、日本のＥＶシェアが２１年の１％から３５年に３４％に拡大すると予測。同社の鈴木智之マネージング・ディレクターはＥＶの普及には「ＬＦＰ採用などによる車両価格の低減、充電網の拡大、修理体制の拡充などが必要」とみる。

一方、ＢＹＤやテスラなど海外勢との競争が本格化する中、鈴木氏は「日本の完成車メーカーが保有するマス市場や顧客をいかにスムーズにＥＶへ移行させられるかがポイントになる」と指摘。そのためにはＥＶ専用車台開発によるモデル数の拡大や、原材料調達から製造まで一気通貫で電池のバリューチェーンを確立することによるコスト削減など、「手に届くＥＶの早期開発が重要になる」（同氏）と強調する。