温室効果ガスを排出しない船舶「ゼロエミッション船」の実現に向けた計画が動きだした。伊藤忠商事や今治造船（愛媛県今治市）、三井Ｅ＆Ｓマシナリー（東京都中央区）などが、燃料にアンモニアを利用する船舶を２０２５年をめどに開発する。環境規制の強化に伴い、重油の代替としてアンモニアが注目されており、国もゼロエミッション船を後押しする方針を打ち出した。環境に徹底して配慮した理想の船舶の実用化に総力を挙げる。（取材＝孝志勇輔）

【規制強化見据え】

「ゼロエミッション船のプロジェクトの立ち上げを期待されていると感じた」―。伊藤忠商事の赤松健雄船舶海洋部長代行は、今治造船の担当者と意見を交わした時をこう振り返る。

船舶の開発で環境負荷の低減は欠かせない条件だ。例えば硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制に適合するために、多くの船舶にＳＯｘの除去装置が導入されている。ただ、こうした規制は今後も強化される見通しで、燃料を見直す必要性が高まっている。

そこで伊藤忠を中心に、二酸化炭素（ＣＯ２）が排出されないアンモニアを燃料に利用する船舶の開発計画が始動した。独マン・エナジー・ソリューションズと三井Ｅ＆Ｓが、アンモニア焚きの主機関を搭載した船舶の設計に必要なデータを提供する。今治造船はアンモニアの貯蔵タンクや燃料供給システム、主機関を合理的に取り入れた船舶全体の開発を担当する。三井Ｅ＆Ｓの田中一郎取締役執行役員は「アンモニアが燃料の船舶開発に、現在使われている技術が応用できそうだ」と説明する。

【液化水素に先行】

造船業界ではアンモニアの利用が、液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料に使う船舶の実用化、主機関の電子制御に続く「第３の変化」との見方が出ている。燃料が変わる影響は大きく、造船会社が単独で対応するのは難しい。さまざまな企業とのつながりを持つ伊藤忠は、開発計画の取りまとめ役としてうってつけだ。

重油の代替には水素も候補に挙がっている。環境対応の観点で望ましい燃料だが、「水素を液化しなければならずコストがかかる。外航船の燃料としては水素よりも先にアンモニアが実用化できるのではないか」（造船関係者）との声が聞かれる。

一方で、アンモニアの導入にも課題が待ち受ける。燃料に使うには、船舶に重油よりも多く積み込む必要がある。「重油と比べて大きな（貯蔵）タンクが必要」（赤松部長代行）という。従来の船舶の構造や設計のあり方を見直さざるを得ない可能性がある。アンモニアの毒性を考慮して安全に扱う技術も求められる。

【２８年商業運航へ】

国際海事機関（ＩＭＯ）では温室効果ガスを５０年までに０８年比で５０％削減し、今世紀中のできるだけ早期に排出をゼロにする目標を打ち出した。そのため国土交通省は海運や造船、舶用などの業界、研究機関と連携し、ゼロエミッション船の実用化に向けたロードマップをまとめた。技術開発や実証、国際ルールの整備などを進めて、２８年までに商業運航を目指す。

これまでの船舶と比べると、同船はコストがかさむことが予想され、荷主の賛同を得ることも必要だ。環境への意識のさらなる高まりと適正なコスト水準が、将来的に同船が普及するカギとなる。

受注相次ぐＬＮＧ船　エンジに軸足、技術蓄積

環境負荷が比較的低いＬＮＧが燃料の船舶需要も見込まれる。三菱造船（横浜市西区）は商船三井から、国内初となるＬＮＧ燃料のフェリー２隻を受注した。

ＬＮＧと重油がそれぞれ使える主機関で、ＣＯ２の排出量を従来に比べて２０％低減し、ＳＯｘをほぼ排出しない。トラック約１３６台、乗用車約１００台を運搬できる。２２年末―２３年前半に順次完成する予定だ。

川崎重工業もＬＮＧ燃料船の実績を積み上げている。１８年には川崎汽船と中部電力、豊田通商、日本郵船の４社が出資する企業から、海上で船舶にＬＮＧ燃料を供給するのに必要な設備を持つ「ＬＮＧバンカリング船」を国内で初めて受注した。

造船業界では国内での建造を軸とした事業モデルから、船舶のエンジニアリングを重視する事業モデルに移行する動きが広がりつつある。ＬＮＧを扱うノウハウにより商機をつかむ。