日本の自動車メーカーが２０２０年以降、航続距離が「ショート型」の電気自動車（ＥＶ）を相次いで市場投入する。航続距離が２００キロメートル程度で主に日常の足としての利用を想定するモデルで、ＥＶの新トレンドとして注目される。ただ米テスラは、同４００キロメートルを超える長い航続距離を特徴とするパワフルなＥＶで市場を開拓してきた。航続距離２００キロメートル水準のショート型ＥＶの普及は、テスラの呪縛を解けるかが一つの鍵になる。

マツダは２０年度中に同社初の量産ＥＶ「ＭＸ―３０」を発売する。搭載する電池容量は３５・５キロワット時で航続距離は２００キロメートル。ホンダも２０年夏にＥＶの新モデル「ホンダｅ」の納車を始める。電池容量はＭＸ―３０と同じで、航続距離も同水準だ。

１０年に日産自動車が投入しＥＶ市場をリードしてきた「リーフ」の現行モデルの航続距離は３２２キロメートル。１９年１月に発売した上位タイプの「リーフｅ＋（プラス）」は約４０％増の４５８キロメートルに達する。ＭＸ―３０、ホンダｅの倍以上の水準だ。

しかしマツダの広瀬一郎専務執行役員は「２００キロメートルの航続距離があれば市街地の交通には使える」と説明する。またＥＶでは製造コストの半分近くを電池が占めるとされる。電池容量を小さくすれば低価格化というメリットを得られる。

サイズは違うが、トヨタ自動車も２０年冬に日本で航続距離１００キロメートルの超小型ＥＶを発売する。定員２人で高齢者の買い物など近距離移動ニーズを狙う。 ただ期待通りにこれらショート型ＥＶが消費者に受け入れられるか、楽観視できない。

「地域によってはｅプラスの販売比率が想定より大きくなっている」―。日産幹部はリーフと、リーフｅプラスの販売状況について明かす。リーフ、リーフｅプラスの消費税込みの価格はそれぞれ、３３２万６４００円、４４１万１０００円から。両モデルの販売比率はおおむね６対４だが、「価格差を考えればｅプラスは非常に好調」（業界関係者）。欧州ではその傾向が顕著で、日産と取引するサプライヤーは「標準のリーフが伸び悩み、部品の供給計画がくるった」と頭を抱える。

実はリーフｅプラスの開発を巡っては、日産社内で懐疑的な声もあった。ｅプラスは長い航続距離のほか、高速道路などでの合流で威力を発揮する高い加速性能が訴求ポイントだが、「『既存のリーフでも十分ではないか。ｅプラスはオーバースペック（過剰性能）になる』といった議論があった」（日産の開発担当者）という。

それでも開発に踏み切ったのは「テスラを意識したため」（同）。テスラは大容量の電池を搭載し、パワフルな走行性能を特徴とするＥＶを投入してきた。セダン「モデル３」は航続距離４００キロメートル以上が主で、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「モデルＸ」は同５０７キロメートルを実現する。

日産が環境性能と大衆車のイメージでリーフを地道に販売しＥＶ市場を形成したのに対し、テスラは環境性能に加え、既存の高級車を超える走りや利便性を訴えて市場を開拓した。インパクト勝負ではテスラに分があり、「テスラという“物差し”でＥＶを測る消費者は多く、リーフｅプラスという対抗軸が必要だった」と日産の開発担当者は明かす。

発売から約１年が経過しｅプラスの販売が堅調なのは、テスラが形成した「航続距離は長いほど良い」とのＥＶのイメージが消費者に根強いことの裏付けと言える。日常での使い勝手の良さだけではショート型ＥＶは、顧客の関心を十分に得られないかもしれない。

もっともマツダやホンダは、こうした課題に向き合う。マツダがＭＸ―３０の主な用途を都市交通に絞り電池容量を抑えたのは、電池が製造工程で大量の二酸化炭素（ＣＯ２）を排出する点を考慮したため。車両の製造から廃棄までのライフサイクル全体で発生するＣＯ２排出量に気を配り、一歩進んだ環境性能をアピールする。

またホンダｅはカメラ式サイドミラーや、助手席にまで広がる幅広ディスプレーを搭載する。「先進技術を盛り込み、未来に挑戦する車として訴求する」（ホンダ幹部）方針。

２１年以降には日産が軽ＥＶを発売する計画で、ショート型ＥＶを巡る競争は激化する。テスラとは別の物差しをいち早く提示し、消費者の懐に飛び込むのはどのメーカーか―。便利な日常の足、価格の安さといった利点に留まらない、もうひと工夫が勝負のポイントになりそうだ。