独フォルクスワーゲン（ＶＷ）による事業ポートフォリオ改革の行方を三井Ｅ＆Ｓホールディングス（旧三井造船）が注視している。４月に就任したＶＷのヘルベルト・ディース社長がグループのＭＡＮディーゼル＆ターボ（ＭＤＴ）のスピンオフ（分離・独立）に言及したためだ。ＭＤＴは船舶用大型ディーゼルエンジンで世界最大のライセンサー。中国企業などに買収され、三井Ｅ＆Ｓとのライセンス契約が見直されると事業に影響を及ぼしかねない。

　「今は静観するしかない」。三井Ｅ＆Ｓグループで船舶用ディーゼルエンジンを手がける三井Ｅ＆Ｓマシナリー（東京都中央区）の田中一郎取締役執行役員ディーゼル事業部長は話す。

　国内の舶用ディーゼルエンジン市場で約６割のシェアを握る三井Ｅ＆Ｓ。デンマーク・Ｂ＆Ｗ（現ＭＤＴ）と技術提携して以来、ライセンシーとして約９０年の歴史を持つ。２０１７年度には同じくライセンシーの韓国・現代重工業をかわし、数十年ぶりに生産量で世界首位へ返り咲いた模様だ。

　日本、韓国、中国などのライセンシーがＭＤＴやスイスのウインターツール・ガス・アンド・ディーゼル（ＷｉｎＧＤ、旧バルチラ）などとの契約に基づき市場を棲（す）み分けてきた舶用ディーゼルエンジン業界。国内では三井Ｅ＆Ｓを筆頭に日立造船、川崎重工業がＭＡＮのライセンスを保有し、エンジンを製造する。

　三井Ｅ＆ＳとＭＤＴのライセンス契約は２１年１２月まで。更新時期が迫る中、今回の問題はエンジン事業にとっての大きな変数になりかねない。

　ＭＡＮに次ぐライセンサーだったバルチラは１５年に舶用低速エンジン事業を中国船舶工業集団公司（ＣＳＳＣ）との合弁会社ＷｉｎＧＤに継承。その後、残りの持ち株もＣＳＳＣに譲渡した。

　現状、ＷｉｎＧＤは巨大造船グループを株主に迎えた事で研究開発の自由度が増し、競争力が高まっている。ＩＨＩグループの船舶用エンジンメーカー、ディーゼル・ユナイテッド（ＤＵ、東京都千代田区）とのライセンス契約にも特段の変更はない模様だ。

　競争法上、二大ブランドを中国企業が抑えるのは難しいと見られるが、その行方は分からない。造船関係者も「ＶＷがＭＤＴ株を持ち続ける現状維持が望ましい」（造船関係者）と漏らす。

　船舶用エンジン（主機関）は船価の約１割を占める。中国や韓国のエンジンメーカーとの競争はないが、造船所からの価格圧力を受けやすい。折しも新造船業界は船価低迷が長期化し、巨額損失に苦しむ国内造船大手は身動きが取りにくい。必然とエンジン需要も縮小する。我慢が続く中、霧の晴れない状況が続く。
（文＝鈴木真央）