海運業界が環境規制への対応を迫られている。国際海事機関（ＩＭＯ）加盟国は、２０５０年までに海運分野の温室効果ガス（二酸化炭素、ＣＯ２）排出量を０８年比半減させる目標に合意した。世界的な環境目標が設定され、船舶用燃料は液化天然ガス（ＬＮＧ）をはじめとする重油代替、低炭素燃料の導入加速が見込まれる。だがＬＮＧ燃料船の普及にはコストや設計、港湾インフラの整備などで課題も多い。

ＩＣＴ活用

　ＩＭＯのビジョンでは今世紀中にＣＯ２排出ゼロを目指す。長期的に、水素のようなノンカーボン燃料への転換を想定するが、当面は燃料消費効率を上げて、低炭素燃料の導入に努める計画だ。

　３０年までに燃費効率を０８年比４割改善させる目標も掲げた。船舶の省エネルギー化も情報通信技術（ＩＣＴ）活用で革新が進む。すでに設計や運航オペレーションの改善によって、相当の効率化が狙える状況にある。

　２０年からの硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化への対応も待ったなしだ。このためＳＯｘ除去装置（スクラバー）や、規制に適合する燃料油（適合油）、代替燃料の利用が検討されてきた。

　海運各社は自社船団の対策について「ポートフォリオを見ながらやっていく」（日本郵船の内藤忠顕社長）としてきた。ただ今回のＣＯ２規制では低炭素燃料の利用が事実上、不可欠。ＬＮＧや液化石油ガス（ＬＰＧ）の導入へと、業界がかじを切る可能性もある。

普及に壁

　一方でＬＮＧ燃料船普及には壁がある。一つは船の設計だ。ガス炊きエンジンへの対応のほか、従来と同じ航行距離を得るには大型タンクの積載が必要。貨物を積載するスペースにも影響がでる。

　もう一つが、ＬＮＧバンカリング（燃料供給）拠点の問題。ＬＮＧ燃料船は寄港地に燃料供給設備が必要だ。シンガポール、中国、韓国も形成に動いており、国土交通省は「いずれ拠点の有無が港湾の国際競争力を左右する」と指摘する。

　国交省は１８年度、バンカリング拠点を整備する民間事業者に補助を開始する。５月まで公募中で「横浜港や伊勢湾（での議論）が一歩先行している」（港湾局）状況だが、２港のほか阪神港でも地元エネルギー会社や海運会社などの検討が進む。

　日本は火力発電用にＬＮＧを多く消費する輸入大国だ。そのため資源国での権益確保やＬＮＧ運搬、港湾での受け入れなど取り扱いには一日の長がある。
（文＝小林広幸）