自動車部品メーカーが、国内外で開発部門の強化に動いている。電気自動車（EV）や自動運転車などの次世代車は、バッテリーや自動走行システムの開発に膨大な費用が必要になる。次世代車でもガソリン車から引き続き使用される既存部品は、完成車メーカーから現状以上の原価低減の要請が強まるとみられる。各社は開発の現地化などにより、コストを抑えた開発体制の整備を急ぐ。

　デンソーやアイシン精機などのトヨタ自動車系は高水準な研究開発費の投入を進める。デンソーは2018年3月期に研究開発費4500億円（前期比約10％増）を計画し、「4000億円規模の投資は歯を食いしばってでもやっていく」（松井靖常務役員）。アイシン精機は研究開発費を売上高比率で現状から2ポイント増の約7％に引き上げる。自動運転などの次世代技術の開発競争を踏まえ、体制を整える。

　デンソーは売上高比率で約9％の研究開発費を捻出している。業績は今後も伸びていく計画だが、仮に売上高が落ちても年間4000億円の研究開発は続けていく方針。松井常務役員は「独ボッシュにも匹敵する」とライバルを強く意識する。

　アイシン精機は18年3月期に研究開発費1840億円を見込む。ただ、川崎有恒常務役員は「グループ全体で研究開発費は（売上高比率）5％程度だが、中長期的に7％くらいに増やしていきたい」と強調。車両の電動化や自動運転、コネクテッド（つながる）分野への対応を急ぐ。

　ヨロズは2022年度をめどに、タイの「ヨロズエンジニアリングシステムズタイランド（YEST）」で、金型や生産設備の開発者を現状比約110人増の約250人に引き上げる。次世代車のサスペンションは軽量化のため、板厚を薄くしても剛性が保てる高張力鋼板（ハイテン）材が主流になる。

　ヨロズは難加工材の同素材に適した金型開発などを進めるため、18年度中にYESTに10億円以上を投じ、工作機械などの設備も増設する。

　カルソニックカンセイは、17年5月ミャンマーに設立したエンジニアリングセンター「カルソニックカンセイエンジニアリングヤンゴン」の開発人員を、20年をめどに現状比3倍の約60人に増員する方針。将来的には100人規模にする計画だ。人件費が安いミャンマーで開発人員を増やして、電子部品のソフトウエア開発などに注力する。

　一方、国内でコストを抑えた開発体制を構築する動きもある。エンジン部品メーカーの愛三工業は、既存部品の性能向上と低コスト化を両立させる『3CUE』活動を始めた。開発、生産技術、製造、調達の主要部門が一体となって製品を開発する。

　既に燃料ポンプモジュールなどで従来比約３割のコスト減にめどをつけた。今後は２輪車向けエンジン部品の技術を軽自動車や小型車に応用し「さらなる低コストコンセプトを作り上げる」（小林信雄社長）考えだ。