山本元マツダ社長死去、「ロータリーエンジン」復活への道のり
「飽くなき挑戦」という言葉、今も精神的な支柱に
「ロータリー」育ての親、山本健一氏
マツダ名誉相談役で会長、社長を務めた山本健一（やまもと・けんいち）氏が２０日、死去した。９５歳だった。山本氏は１９６０年に発売した同社初の乗用車「Ｒ３６０クーペ」の開発責任者を務めた後、ドイツメーカーと提携し技術導入したロータリーエンジンの開発を率いた。マツダの戦後の成長を支えた象徴的な技術者。山本氏の残した「飽くなき挑戦」という言葉は、今日も同社の精神的な支柱となっている。
マツダは４月上旬、次世代ロータリーエンジン（ＲＥ）「ＲＥＮＥＳＩＳ（レネシス）」を搭載した新型スポーツカー「ＲＸ―８」を発売する。一時は撤退も取りざたされたＲＥだが、１３年ぶりにフルモデルチェンジ、新時代のＲＥとして復活した。これを可能としたのは、開発力と生産技術。マツダは２１世紀もＲＥを差別化シンボルとしてサバイバルレースに臨む。
レネシスは９０年に量産を始めた２ローター・ターボＲＥの後継エンジン。その原型が登場したのは、９５年の東京モーターショーだ。ターボをなくし小型・軽量化しながら、Ｖ６レシプロエンジン並みの出力とトルクを達成した。ネックだった燃費も１リットル当たり約１０キロメートルに改善。日米欧の排ガス規制をクリアした。これで世界の主要市場をターゲットにできるようになる。規制に対応できず、０２年８月にスポーツカー「ＲＸ―７」を最後に生産中止を余儀なくされた原因を完全に解消した。
マツダが世界で唯一、量産するＲＥは２度のオイルショック後、燃費の悪さが市場で糾弾され急失速した。当初、マツダの経営権を握るフォードもＲＥには冷淡で、リストラでＲＥの設計図を描ける技術者が３人にまで削減されていた。
存続さえ危ぶまれた中で細々と継続したのは、マツダのブランド再構築戦略がからむ。スポーティーなブランドで差別化と経営再建を図る方針が決まり、“車庫”入りしていたＲＥが再び路上に引っぱり出されたのだ。
９９年の東京モーターショーに出展したＲＸ―８のコンセプトカーの好評も追い風となった。予算や人員が急増し、ＲＸ―７でいったん途絶えたＲＥ車は、ＲＸ―８でよみがえることになった。
レネシスは吸・排気口を従来のローター正面から側面に移し、燃焼効率を根本的に改善した。燃焼室の高精度な密封シール技術などの新開発技術も、随所に生されている。しかし、羽山信宏執行役員は「レネシスは開発と生産の融合がなければ生まれなかった」と振り返る。マツダには巨費を投じる余裕はない。このため、いかに生産技術で低コスト化できるかが課題だった。
そこで生産段階では、以前からのＲＥ生産設備を約７０％活用することにした。３６年前の古い工作機械も制御装置や切削軸を取り換えて、見事な新鋭機に復活させた。新たに導入した工作機械は高速加工機やロボットなど１０台前後で、加工機に限れば投資額は数十億円以内といわれる。「従業員から募った生産効率化のアイデアをしらみつぶしに具体化、最小投資でリニューアルした」（羽山執行役員）。
ほかにもマツダのコンピューターによる開発生産技術「ＭＤＩ」での精密鋳造や精密加工、品質工学など独自技術を総動員し生産を簡素化した。生産規模は月７０００基だが「５０００基でとんとん」（マツダ関係者）の超低コストラインに生まれ変わった。「ＲＥラインだけは素材から加工、組み立てまでフォードの影響を排除した」（同）マツダの“聖域”を築いた。
ルイス・ブース社長は「ＲＥはマツダのスピリット」と公言する。とはいえ、ＲＥはレシプロやディーゼルとは似て非なるエンジン。素材も生産方式も異なる。生産規模が伴わないと、やはり効率が悪い。カギを握るのはＲＸ―８の売れ行きだ。
スポーツカーとしては珍しい４ドア・４座席。価格は標準モデルで２４０万円に抑える。２ドアのＲＸ―７とは明確に顧客層を分け、ミニバンなどセダンから離れたファミリー層を狙う。欧米を含め６万台以上が販売目標とみられ“ファミリースポーツ”の市場を開拓、快走することがＲＸ―８に課せられている。
「新型車は滑り出しはよいが、後が続かない」（マツダ関係者）のが宿命。ＲＸ―８の車台（プラットフォーム）を利用したオープンカーなどの派生車開発を検討している。だが、それもＲＸ―８の売れ行き次第。ブース社長も「派生車の投入は３―４年かけて検討したい」と、慎重運転だ。
すでにハイブリッドや燃料電池エンジンが実用化されている現在、ＲＥはいかに進歩しても「２０世紀」のエンジンだ。しかも１社しか生産しない自動車市場の「孤児」でもある。開発の初期にはエンジンや技術の供与交渉もあったが、独自路線を歩んだことがマツダのアイデンティティーとなり、半面でＲＥ市場を拡大できない要因となった。
いまやＲＥはマツダ車以外には、コジェネレーションシステムの原動機にしか使われなくなっている。「わが社も０２年は新型のレシプロエンジンとディーゼルエンジンを開発した。ハイブリッドや燃料電池ではフォードと緊密に協力している。
なぜいまＲＥかと問われれば、ビジネスだけでなくマツダスピリットの高揚なのだ」（ブース社長）。この公式発言とは裏腹に「ファミリースポーツ」という新市場へのハンドルさばきに自信を見せている。
（文＝田井茂）
※内容、肩書は当時のもの
「ＲＸ―８」で復活
マツダは４月上旬、次世代ロータリーエンジン（ＲＥ）「ＲＥＮＥＳＩＳ（レネシス）」を搭載した新型スポーツカー「ＲＸ―８」を発売する。一時は撤退も取りざたされたＲＥだが、１３年ぶりにフルモデルチェンジ、新時代のＲＥとして復活した。これを可能としたのは、開発力と生産技術。マツダは２１世紀もＲＥを差別化シンボルとしてサバイバルレースに臨む。
レネシスは９０年に量産を始めた２ローター・ターボＲＥの後継エンジン。その原型が登場したのは、９５年の東京モーターショーだ。ターボをなくし小型・軽量化しながら、Ｖ６レシプロエンジン並みの出力とトルクを達成した。ネックだった燃費も１リットル当たり約１０キロメートルに改善。日米欧の排ガス規制をクリアした。これで世界の主要市場をターゲットにできるようになる。規制に対応できず、０２年８月にスポーツカー「ＲＸ―７」を最後に生産中止を余儀なくされた原因を完全に解消した。
マツダが世界で唯一、量産するＲＥは２度のオイルショック後、燃費の悪さが市場で糾弾され急失速した。当初、マツダの経営権を握るフォードもＲＥには冷淡で、リストラでＲＥの設計図を描ける技術者が３人にまで削減されていた。
存続さえ危ぶまれた中で細々と継続したのは、マツダのブランド再構築戦略がからむ。スポーティーなブランドで差別化と経営再建を図る方針が決まり、“車庫”入りしていたＲＥが再び路上に引っぱり出されたのだ。
９９年の東京モーターショーに出展したＲＸ―８のコンセプトカーの好評も追い風となった。予算や人員が急増し、ＲＸ―７でいったん途絶えたＲＥ車は、ＲＸ―８でよみがえることになった。
旧ライン活用で聖域守る
レネシスは吸・排気口を従来のローター正面から側面に移し、燃焼効率を根本的に改善した。燃焼室の高精度な密封シール技術などの新開発技術も、随所に生されている。しかし、羽山信宏執行役員は「レネシスは開発と生産の融合がなければ生まれなかった」と振り返る。マツダには巨費を投じる余裕はない。このため、いかに生産技術で低コスト化できるかが課題だった。
そこで生産段階では、以前からのＲＥ生産設備を約７０％活用することにした。３６年前の古い工作機械も制御装置や切削軸を取り換えて、見事な新鋭機に復活させた。新たに導入した工作機械は高速加工機やロボットなど１０台前後で、加工機に限れば投資額は数十億円以内といわれる。「従業員から募った生産効率化のアイデアをしらみつぶしに具体化、最小投資でリニューアルした」（羽山執行役員）。
ほかにもマツダのコンピューターによる開発生産技術「ＭＤＩ」での精密鋳造や精密加工、品質工学など独自技術を総動員し生産を簡素化した。生産規模は月７０００基だが「５０００基でとんとん」（マツダ関係者）の超低コストラインに生まれ変わった。「ＲＥラインだけは素材から加工、組み立てまでフォードの影響を排除した」（同）マツダの“聖域”を築いた。
「２０世紀」のエンジン
ルイス・ブース社長は「ＲＥはマツダのスピリット」と公言する。とはいえ、ＲＥはレシプロやディーゼルとは似て非なるエンジン。素材も生産方式も異なる。生産規模が伴わないと、やはり効率が悪い。カギを握るのはＲＸ―８の売れ行きだ。
スポーツカーとしては珍しい４ドア・４座席。価格は標準モデルで２４０万円に抑える。２ドアのＲＸ―７とは明確に顧客層を分け、ミニバンなどセダンから離れたファミリー層を狙う。欧米を含め６万台以上が販売目標とみられ“ファミリースポーツ”の市場を開拓、快走することがＲＸ―８に課せられている。
「新型車は滑り出しはよいが、後が続かない」（マツダ関係者）のが宿命。ＲＸ―８の車台（プラットフォーム）を利用したオープンカーなどの派生車開発を検討している。だが、それもＲＸ―８の売れ行き次第。ブース社長も「派生車の投入は３―４年かけて検討したい」と、慎重運転だ。
すでにハイブリッドや燃料電池エンジンが実用化されている現在、ＲＥはいかに進歩しても「２０世紀」のエンジンだ。しかも１社しか生産しない自動車市場の「孤児」でもある。開発の初期にはエンジンや技術の供与交渉もあったが、独自路線を歩んだことがマツダのアイデンティティーとなり、半面でＲＥ市場を拡大できない要因となった。
いまやＲＥはマツダ車以外には、コジェネレーションシステムの原動機にしか使われなくなっている。「わが社も０２年は新型のレシプロエンジンとディーゼルエンジンを開発した。ハイブリッドや燃料電池ではフォードと緊密に協力している。
なぜいまＲＥかと問われれば、ビジネスだけでなくマツダスピリットの高揚なのだ」（ブース社長）。この公式発言とは裏腹に「ファミリースポーツ」という新市場へのハンドルさばきに自信を見せている。
（文＝田井茂）
※内容、肩書は当時のもの
日刊工業新聞2003年2月26日
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