また、次の記事は、ボーイングの次世代機開発を巡って日本の航空機産業が揺れていることを示している。

航空機産業再編に取り残される！？

　日本の航空機業界が米ボーイングの次世代旅客機をめぐる動向に気をもんでいる。日本は航空機関連生産額の６割超が輸出で占められ、多くはボーイングを中心とする米国向けだ。ただ、現状では２０２０年に就航する大型機「７７７Ｘ」以降の新機種開発計画がなく、国内でも国産旅客機「ＭＲＪ」の後継機の方向性が定まらない。３０年代の航空業界を見据え、水面下で駆け引きが続く。

　ボーイング向けの部品輸出は業界の"屋台骨"だ。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などの業界大手は航空機の国際共同開発に参画するため、財団法人の日本航空機開発協会（ＪＡＤＣ）を通じ、ボーイングとの交渉にあたってきた。１９７０年代には中型機「７６７」に機体の１５％の比率での参画が決定。９０年代は大型機「７７７」で同２１％、０３年には中大型機「７８７」で同３５％と参画割合を拡大し、主翼などの中核部分も任せられるようになった。

　１４年度の日本の航空機関連生産額約１兆６４００億円のうち、約１兆５００億円が輸出だ。ボーイングは１４年の日本からの調達額を約５２億ドル（約６０００億円）としており、日本からの輸出の半分以上がボーイング向けとなる計算だ。

　ただ、次世代機への参画は、ボーイングの事情に左右される。２０年の就航を目指し開発中の「７７７Ｘ」では日本の参画比率は約２１％に抑えられた。三菱重工の大宮英明会長は「ボーイングの内製志向の強まりもあり、生産が（米国に）回帰している」と話す。

　７７７Ｘに続く次世代機をめぐっては中型機「７５７」や小型機「７３７」の後継機開発が取り沙汰される。ＪＡＤＣ幹部は、「常に１０年以上先を見据えてボーイングと情報交換している」と話す。ただし、早くても２０年代後半の就航とみられ、プロジェクトはまだ立ち上がっていない。同幹部によれば、日本から具体的な提案もしていないという。

　過去には、小型機「７３７」の最終組み立てラインの一つを日本に設置したいとボーイング側から申し入れたこともある。日本側は愛知県や北海道などで工場の設置を検討したが、生産数などの問題から見送った。また７６７で日本側は当初、機体の５０％の生産を提案したが、結果的に１５％に決着した。今後の機種への参画も、現時点では白紙だ。

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発するＭＲＪの後継機が３０年代に想定されることも、事態を複雑にしている。ＭＲＪの開発で三菱重工をはじめ日本の航空機産業は半世紀ぶりに「完成機」分野に参入する。ただ、その後の開発体制などは決まっていない。業界内には「”ポストＭＲＪ“は三菱重工単独では難しい」との指摘が根強く、ボーイングとの機体の共同開発を推す声もある。

　その共同開発が成就するかどうかも流動的だ。ボーイングはＭＲＪに顧客サポートなどで協力するが、ある日本法人幹部は１５年秋、「ボーイングの事業と競合するなら協力はできない」と話した。７７７Ｘ以降の次世代機をめぐっては、日本、米国双方がそれぞれに事情を抱え、事業化決定への道のりは平たんではなさそうだ。

2016年3月2日付日刊工業新聞

「下請け」の立ち位置が根底から揺らぐ

　記事は１６年３月のもので、その後事態は動き、ボーイングが次世代機開発（通称「ＭｏＭ」）の構想を明らかにした。しかし、依然として「ポストＭＲＪ」の先行きは表面化していない。

　世界の民間航空機産業は長年、ボーイングが席巻し、欧州航空機メーカーがこれに対抗する「エアバス」を設立して激しい受注競争を繰り広げてきた経緯がある。一方、２社よりもサイズの一回り小さいリージョナルジェット機の市場ではカナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。

　ＭＲＪの「もう一方のライバル」であるカナダ・ボンバルディアは、座席数１００～１５０席程度の単通路機「Ｃシリーズ」の開発でつまづき、１７年１０月に欧州エアバスがＣシリーズの事業会社に５０％以上を出資する覚書を結んだ。ボンバルディアのリージョナルジェット「ＣＲＪ」シリーズは、現行機種に続く新型の開発構想がなく、航空会社は機種の退役時期とともにエンブラエルかＭＲＪに乗り換え始めている。

　こうした流れの中で降って沸いたのがボーイングのエンブラエル買収構想。ボンバルディアがエアバスと、エンブラエルがボーイングと接近する中で、長年ボーイングの「下請け」として生きてきた日本の航空機産業の立ち位置が根底から揺らぐ事態となっている。