デンマークの首都・コペンハーゲン―。ここに日立製作所の鉄道事業の未来がある。６月、日立の子会社であるイタリア・アンサルドＳＴＳとコペンハーゲンメトロのインフラ保有会社であるメトロセルスカベットが「ダイナミックヘッドウェイソリューション」の実証実験に向け覚書を交わした。

　このソリューションは、アンサルドＳＴＳの列車制御技術と日立のデジタル技術やＩｏＴ（モノのインターネット）技術を融合させたもの。具体的には、駅に設置されたセンサーから駅の混雑度を可視化し乗客数を分析。その結果に基づき、乗客数の増減に応じて列車の運行本数を自動で最適化する仕組み。

　鉄道ビジネスユニットのアリステア・ドーマー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ＩｏＴ基盤『ルマーダ』を活用して開発された。グローバルに向け革新的なデジタルテクノロジーを提供できる」と自信を見せる。独シーメンスと仏アルストムの事業統合が実現すれば、もはや規模の勝負にならない。日立が規模ではなく競争に持ち込めると見立てるのが「鉄道×ＩｏＴ」だ。

　日本における鉄道サービスの技術は、ほとんどＪＲグループが保有している。日立が本当にやりたいのは、単なるサービスを超えた新しい市場の創造。「新興国では、鉄道の駅を降りてから、次の交通手段に誘導するようなトランスポーテーションの総合サービスを、顧客と一緒になって発見し、定義し、展開していかないと事業の成長に結び付かない」（中西宏明会長）。

　東京・赤坂の高層オフィスビルの一室。７０インチのモニターに映し出されているのは、ベトナム・ハノイの交通データを使った架空の地下鉄路線。「Ｃｙｂｅｒ―ＰｏＣ」と名付けられた鉄道シミュレーターによって、指先１本で自由に新しい都市鉄道がデザインできる。最大の特徴は、顧客の重要指標をグラフなどで分かりやすく表示する商談ツールであること。

　鉄道インフラの場合、運行ダイヤを自動生成し、どの程度の人が自動車から鉄道に切り替えるかをシミュレーションする。変電所などを含めた建設費、日々の電気代や車両保守など運営費を弾き出し、それに対し１日の利用者と複数の運賃モデル（収入）を想定、どの程度の期間で投資回収できるかまでを提示する。

　今後、「ルマーダ」のソリューションごとに「Ｃｙｂｅｒ―ＰｏＣ」が実装されていけば、利用頻度と実用性はさらに高まる。東原敏昭社長は「技術がすごいかではなく、相手の経営者に分かるように説明し、最後は顧客がいくら儲（もう）けられるかまで言葉で語ることに意味がある」と話す。

　ルマーダは１６年の本格投入以降、利用例は２００を超え、知見やデータもたまり始めている。最大の課題は、まだ日立の多くの社員が、どのように活用すれば良いのか分からないということだ。これは鉄道部門に限ったことではない。

　シーメンスのデジタル・ソフトウエア関連の売上高は６０００億円近くに達する。ＩｏＴ基盤で先行する米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は、まだ鉄道へ本格参入しておらず、シーメンスがアルストムと統合すれば“データ力”が一気に高まる。デジタル領域の戦いも予断を許さない。