物流企業の脱炭素化を背景に、トラックのパワートレーン（駆動装置）の多様化が進む。一足先に実用化されている電気自動車（ＥＶ）トラックは充電時間の長さや、航続距離を伸ばせないことが課題で、その弱点を補えるとされる燃料電池（ＦＣ）トラックの実用化も見えてきた。トラックメーカーは、広く認知され始めたＥＶトラックに比べ、やや認知度の低いＦＣトラックを訴求し、量産化でコストメリットを出す体制の構築を急ぐ。（大原佑美子）

「２トン（貨物を）積んだ状態で試乗したが実走行にも耐えられる。非常に良い。補助金を活用し導入を検討したい」―。５月初旬、経済産業省などが開いたＦＣトラックの試乗会で、全日本トラック協会環境対策委員会副委員長で武田運輸（札幌市東区）の武田秀一社長は試乗後、こう語った。

同社は北海道一円を対象に、建設資材や大手飲食企業の配送などを担う。ディーゼルトラックをハイブリッド車（ＨＶ）に順次切り替えるなど脱炭素に取り組むが、冬場にマイナス２０度Ｃになる寒冷地にＥＶは向かない。このためＦＣの導入も視野に入れているという。

同試乗会は全日本トラック協会会員、国会議員らがＦＣの良さや課題を知り、意見交換する場として設けられた。トヨタ自動車、いすゞ自動車などが共同出資する商用車企画子会社のコマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ（ＣＪＰＴ、東京都文京区）が主催し、トヨタ製ＦＣスタックを積んだいすゞ車両に、議員や運送業者の社長ら約５０人が試乗した。

試乗車両はいすゞの小型トラック「エルフ」をベースにＦＣ、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、水素タンクなどを搭載した改造車。車両重量４・３トン、最大積載量２・９５トンの冷凍・冷蔵車の仕様だ。１回１５分の水素充填で約２６０キロメートル走行可能。急速充電でも満充電に１時間以上かかるＥＶトラックに比べ優位だ。またＦＣトラックは自車発電で直接電力を得られるため、ＥＶトラックに比べ高いエネルギー効率も特徴だ。

短い充電時間と長距離を走れる利点を生かし、ＣＪＰＴのＦＣトラックは大手コンビニエンスストア配送などで社会実装が進む。コンビニ向けは夜間でも配送するため、充電時間の短いＦＣトラックが向く。ＣＪＰＴは２０２４年末までにＦＣ車両を３００台作ることを計画している。

課題は「現段階でディーゼル車に比べ１０倍いかないくらい」（福永恒太郎トヨタ自動車ＣＶカンパニーＣＶ製品企画ＺＭ主査）という車両コストだ。トラックユーザーが「（環境車に対する）補助金を活用できる間に台数を多く出し、原価を下げないと市民権を得られない」（同）。

水素ステーションの少なさも課題だ。ＣＪＰＴは自治体と連携し、物流センターなどが多い場所に水素ステーションとエネルギーマネジメントシステムを整備し、周辺の事業者が数台ずつＦＣ車両を保有するパッケージ提案なども見据える。

試乗会に参加した水素社会推進議員連盟の小渕優子会長は「トラック協会など現場の皆さんと意見交換し、水素社会の実現に力を合わせていきたい」と話した。国・地域の電力事情や燃料充填箇所などで最適な車両は異なる。官民一体となって互いを知り、最適解を見いだす取り組みが、より一層求められている。