ＪＲ東海は東海道新幹線の線路への脱線防止ガード敷設を進めている。東海地震が発生しても、新幹線の長期間の運休を避ける狙いがある。約２１００億円を投じ、２０２８年度をめどに総軌道延長１０７２キロメートルに敷設する計画だ。保守点検業務の負担増を見越して、走行式の自動検査装置を開発した。

　０４年の新潟県中越地震。上越新幹線１編成が脱線し、新幹線初の脱線事故となった。ＪＲ東海は事故をきっかけに脱線防止ガードを開発し、０９年に敷設を始めた。

　合わせて、１２年度までに全１３５編成の車両の台車中央部に逸脱防止ストッパを設置。脱線しても車両が線路から大きく飛び出すのを防げる。

　脱線防止ガードはレールの内側に平行して敷設する。大地震が発生して線路が左右に揺れると、車両の一方の車輪がレールと衝突し、反動で反対側の車輪が浮き上がる。

　それによって、一方の車輪が横に動き、脱線する。脱線防止ガードは車輪に接触し、動きを止めて脱線を防ぐ。

　０９―１３年の工事では、のぞみが停車しない駅付近の分岐器手前など、時速１２０キロメートル以上で通過する１４０キロメートルに敷設した。

作業者の負担増える

　１２―２０年３月の工事では、５０６キロメートルに敷設する。東海地震で強く長い揺れが予想される静岡県の富士川東岸から浜名湖東畔までの２４８キロメートルのほか、時速１２０キロメートル以上で通過するトンネルや三主桁（３本の桁が線路上に露出する橋梁）の手前が対象だ。

　３月末の時点で、両工事により約４３０キロメートルの敷設を終えた。２０年度以降の工事では、残る本線や各駅の副本線などが対象だ。

　敷設が進むにつれ、作業者への負担が増えている。夜間に実施する線路の保守点検は老朽化した枕木の交換が中心で、脱線防止ガードの検査が加わるからだ。枕木交換自体も、脱線防止ガードへの対応で増えている。

　検査は現状３人１組で、測定器や目視で実施している。手間がかかるのが、隣接する脱線防止ガード同士の間隔の確認で、定規を使い測定する。

　他にレールとの高さの差や距離を手押し型測定器を使って、ボルトの緩みを打音と目視で測定する。回数は年１回だが、一晩で検査できるのは１・５―２キロメートルであり、全区間の検査には多くの時間が必要になる。

超音波で探す

　これに代わるのが自動検査装置だ。レールの傷を超音波で探す車両「レール探傷車」にセンサーを設置し、走行中に検査する。センサー３台をまとめた装置をレール探傷車の底面に設置し、年２回の走行時に脱線防止ガードも検査できる。

　最高時速４０キロメートルで、一晩に約５０キロメートル走行できる。ガード同士の間隔などをより正確に測定できる利点もある。森本勝総合技術本部技術開発部状態監視２グループリーダーは「省力化と高精度化がメリット」と話す。
（文＝名古屋・戸村智幸）