国・企業連携、市場立ち上げ

海外の石油大手３社のジョイントベンチャー（ＪＶ）「ノーザンライツ」によるＣＣＳ（炭素の回収・貯留）が、２０２４年末に始動する。二酸化炭素（ＣＯ２）の回収から液化、海上輸送、貯留まで全てのバリューチェーンにまたがる“フルスケール”ＣＣＳは世界初の取り組みで、今後の大規模ＣＣＳの試金石となる。ノーザンライツ計画から、海運の新たな商機となるＣＯ２海上輸送の展望を探る。（２回連載）

ノーザンライツは２４年内に始まるフェーズ１で年１５０万トンのＣＯ２を貯留し、次のフェーズ２で同５００万トンに拡大するという大型計画だ。米シェル、仏トタル、エクイノール（ノルウェー）のＪＶが実行する。欧州域内のさまざまな工場からノルウェー西岸のターミナル施設までＣＯ２を海上輸送し、ここからパイプライン経由で海岸から約１００キロメートル沖の地下２６００メートルの地層に注入する。

注入時はＣＯ２に温度と圧力をかけ、地層に最もしみ込みやすい、気体と流体の両方の性質を持つ「超臨界」の状態にする。地中は高温・高圧状態のため超臨界状態を維持し、１０００年後には鉱物になるという。

同計画でＣＯ２輸送船の運航などを担う川崎汽船の金森聡常務執行役員は「初期から入って続けることがＣＯ２海上輸送の勝ち筋だ」と意気込む。民間だけでなく国も関係する長期間の取り組みのため、信頼できるパートナーであることも重要だ。

川崎汽船は日本によるマレーシア・サラワク沖でのＣＣＳ検討への参画や液化天然ガス（ＬＮＧ）などの低温輸送の実績、ＪＶ株主との取引実績などから選ばれたとみられる。

欧州ではノーザンライツ以外に、海上輸送を含むＣＣＳが２７―２８年ごろに始まり、日本のプロジェクトはその後に続くと予想される。金森常務執行役員は「ＣＣＳが成り立つ要因は三つある。ノルウェーはこれがいち早くそろった」と指摘する。

要因とは、炭素税、国からの補助、ＣＯ２圧入先の確保だ。ノルウェーは採掘済みの油田などを活用し、ＣＣＳのキープレーヤーを目指している。ノーザンライツのフェーズ１は国が設備費の８０％を補助し、フェーズ２も比率は下がるが補助を継続する。必ずこの分野をリードするという強い意志がみえる。

欧州やアジアでは海を挟んでＣＯ２排出元と圧入先があるため船による輸送が必要だ。カーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）の実現に向けてＣＣＳが行われる限り海上輸送の需要は堅い。

金森常務執行役員は「世界のＣＯ２輸送船の需要規模は３０年代半ばに約２００隻になる」と予想する。同社はＣＣＳでの年間ＣＯ２貯蔵量は２０億トン、このうち海上輸送は１０％、１隻当たりの輸送能力は年１００万トンとして試算した。もっと多く見積もるシンクタンクもある。

新市場をどうつかむか。企業においては競争と同時に、着実に市場を立ち上げるための連携も求められている。