ホンダは燃料電池車（ＦＣＶ）の次期モデルについて、２０２０年をめどとしていた市場投入を２―３年延期する。水素充填のインフラ整備が不十分なことなどから、２０年時点での本格普及は難しいと判断した。自動運転など開発領域が拡大する中、排ガスを出さないゼロエミッション車では、まず電気自動車（ＥＶ）に経営資源を集中する。一方、ハイブリッド車（ＨＶ）は二つのモーターを搭載する駆動システムに一本化し数量メリットを出して収益力向上を狙う。

　ホンダは１６年に量産型ＦＣＶ「クラリティフューエルセル」を発売した。翌１７年には米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とＦＣＶの基幹部品「スタック」の開発・生産で協業。２０年をめどに米国で量産をはじめ、それを搭載したＦＣＶを両社それぞれが同国などで発売する計画だった。スタックの開発と量産準備は予定通り進めるが、ホンダは車両投入を遅らせる。

　ただ「究極のエコカーはＦＣＶとの認識は変わっていない」（八郷隆弘社長）とし中長期の視点での開発を重視する。乗用車だけでなく、トラックなど大型商用車への技術応用も検討する。

　一方、ＨＶについては現状で３種類ある駆動システムを２モーター型の「ｉ―ＭＭＤ」に一本化する。ほかの１モーター型、３モーター型と比べ高効率であるほか、技術をＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）に応用しやすい利点があるためだ。

　ｉ―ＭＭＤの搭載を中型車から北米向けスポーツ多目的車（ＳＵＶ）にも広げる。また小型車向けを開発し、秋に発表する新型「フィット」に搭載する計画。ホンダは３０年に世界販売の３分の２を電動車にする方針。

　ＦＣＶをめぐっては日産自動車、独ダイムラー、米フォードモーターが量産化の共同計画を１８年に凍結した一方、トヨタ自動車は２０年後半の投入を計画する「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を現行モデルと比べ大幅増産する計画。