長年ライバル関係にあったＪＲ西日本と阪急電鉄が、急速に距離を縮めている。両社は京都―大阪―神戸間などで競合路線を有し、速達性や移動快適性、料金の各面で激しい競争を繰り広げてきた。人口減少社会や都市間競争を見据え、関西を支える鉄道事業者として協調は不可欠だ。首都圏に比べて大幅に遅れている交通系ＩＣカードの普及に向けて、足並みをそろえた。

　ＪＲ西日本は１日、阪急電鉄など関西私鉄による交通系ＩＣカード「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」に対してポストペイ（後払い）サービスを始めた。これまでピタパを使ってＪＲ西を利用するには、他の交通系ＩＣと同様、カードへのチャージ（入金）が必要だった。

　ＪＲ西の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」やＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」など交通系ＩＣの多くでは、カードに入金しておき改札通過時に運賃分を減額するストアードフェア（ＳＦ）方式を採用する。ピタパは唯一、毎月の利用代金をまとめてクレジットカードや銀行口座から自動で引き落とす方式だ。

　ＪＲ西の来島達夫社長は「（関西では）１５年間、それぞれの仕組みでやってきた。大きな転換点だ」と話す。ピタパのポストペイ対応に加え、阪急との競争の象徴でもあった時間帯指定の格安回数券「昼間特割きっぷ（昼特きっぷ）」を廃止。ピタパやイコカで利用実績に応じた割引・ポイントサービスを導入し、昼特きっぷや普通回数乗車券などの磁気券レスを促す考えだ。

　一方、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）傘下の阪急や阪神電気鉄道など４社は２０１９年春からＳＦ方式の磁気カードの販売を終了しイコカとイコカ定期券を発行する。後払い方式のピタパは発行に手間がかかるのが難点で、イコカは定期利用者にも広がりそうだ。

　４社は他の私鉄が共通磁気カードを廃止した後も、独自の「レールウェイカード」を維持してきた。阪急阪神ＨＤの杉山健博社長は「ＩＣ化をノーと言っていたわけではない。磁気カードを支持する利用客が多かった」と説明。当面の磁気カード維持で「ソフトランディング」（杉山社長）を狙ったと明かす。

　現状でＪＲ西のＩＣ化率は約７割。９割超に達した首都圏では、改札機の簡素化や発券窓口の縮小といった目に見える効果が出ている。ＪＲ西の来島社長は「２２年度には（ＩＣ化率を）８５％まで高める。ピタパ陣営と一緒にやっていきたい」と巻き返しを誓う。
（文＝小林広幸）