世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは２０１７年１２月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給（ティア１＝１次取引先）が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。

　２０１７年１２月２２日（現地時間）。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約２カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Ｃシリーズ」（１００―１５０人乗り）を手がける事業会社に５０％以上出資することを決めた。

　短距離路線で需要が拡大する１００―１５０人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「Ｅ２」シリーズでの提携に留める可能性もある。

　いずれにせよ、２社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。Ｅ２は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

　ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「７３７」と中型機「７６７」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット（ＭＯＭ）」の開発だ。１７年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。ＭＯＭの開発もここに含まれている。

　「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはＬＣＣ市場での覇権争いを見据え、ＭＯＭの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

　次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などのティア１企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。

中国メーカーも着実に力

　ＭＯＭには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「Ｃ９１９」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」（小牧博一日本航空機開発協会〈ＪＡＤＣ〉専務理事）という。

　ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア１として参加する可能性は十分にある」（関係者）との見方もある。

　それでも小牧専務理事は「４０年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア１事業は２０年程度の長期間、安定して（機体部品を）供給できるかが重要。さらにこれをコミット（確約）する能力が求められる」と指摘する。

　日本勢は、ボーイングが２０年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「７７７Ｘ」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」（宮永社長）を導入するほか、「ロボットやＩｏＴ（モノのインターネット）技術を惜しみなく投入」（金花芳則川重社長）している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「（次世代機でも）一定規模の参画比率を維持できるだろう」（宮永社長）。

　日本勢は７６７から同事業に参入し、「７７７」、「７８７」、そして７７７Ｘと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア１事業の収益性低下が顕在化している。

　ただ現状は、７７７から７７７Ｘへの端境期であることも事実。ＪＡＤＣによれば、２０３５年の大型機需要は１７年比２・２５倍の９０００機となる見込み。ティア１事業が各社の成長事業であることに変わりない。

（文＝長塚崇寛）