軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）の実用化に暗雲が垂れ込めている。国土交通省の技術評価委員会は１４日、不具合が発生したため約２年半中断している耐久走行試験の今夏再開を見送る方針を示した。ＦＧＴによる２０２５年度の九州新幹線長崎ルート全面開業は事実上困難となり、開業計画の見直しは必至だ。採用計画が白紙となれば、ＦＧＴの開発自体も頓挫する可能性が生じる。

　ＦＧＴは新幹線と在来線の異なる線路幅を直通できるよう、車輪の左右間隔を変えられる電車。２２年の量産先行車投入、２５年の実用化を目指していた。

　鉄道・運輸機構が１４年に投入した試験車両は、性能確認試験で新幹線区間の時速２７０キロメートル、在来線区間の同１３０キロメートルを達成した。

　不具合が発生したのは新幹線と軌間変換、在来線を繰り返して６０万キロメートル走行する“３モード耐久走行試験”を始めた直後だ。走行距離約３万キロメートルで車軸とすべり軸受の接触部に摩耗が見つかった。

　約２年の休止を経て対策を講じ、１６年１２月から１７年３月まで約３万キロメートルの検証走行試験を実施。その結果を見て技術評価委は「ただちに耐久走行試験に入れない」と判断した。

　車軸の摩耗量は対策前の約１００分の１に抑制したが、目標の走行可能距離６０万キロメートルに一部が達しなかった。改良と検証に「年単位の時間がかかる」（国交省）とし、メッキの厚膜化や、すべり軸受の加工精度向上などの追加対策が必要だ。

　一方、ＦＧＴ導入の壁だった経済性は改善した。これまで新幹線の３・１倍とされてきたＦＧＴの製造・保守コストは、１・９倍に抑えられる可能性がでてきた。

　コスト面が良化したものの開業時期は見通せない状況。九州新幹線の営業主体ＪＲ九州は「条件がそろった。早急に事業性を算定して見解を示したい」と話す。２５日の与党整備新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）会合で意見を表明する。

　今回の結果について国交省は「相当程度の改善効果が得られた」との見解を示す。しかし、あらためてＦＧＴの技術的なハードルが高いことも明らかになった。

　ＦＧＴはスペインで実用化済みだが、軌間の狭い日本では、より精密な技術が必要になる。９７年から現在までに約５００億円の開発費が投じられた。

　ＦＧＴは乗り換えなしに目的地に到達できる利便性が特徴だ。山形・秋田新幹線のように在来線のレール幅を変える“ミニ新幹線”も同様の利便性を実現するが“整備新幹線”の一つ九州新幹線とは性質が異なる。整備新幹線は、国と地元が建設費を負担し、ＪＲは使用料を払う枠組みだ。

　整備新幹線の設計速度は時速２６０キロメートル。ＦＧＴの不具合は高速走行に起因するものだが、山陽新幹線乗り入れも見据え、速度の見直しなどは俎上（そじょう）に上がらない。ＦＧＴの今後は与党ＰＴの政治判断に委ねられている。
（文＝小林広幸）