足元の受注は一段落

　空前の受注残に対応する一方、足元の受注状況は落ち込んでいる。ファブリス・ブレジエ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が明らかにした１６年の受注目標は６５０機。好調だった１５年の受注実績１１３９機を大きく下回る。

　原油安による燃料価格下落により、燃費効率の良い新型機の魅力が相対的に薄れたこと、ＬＣＣからの大規模受注が一段落したことなどが原因とみられる。

　１―５月の受注実績は２００機と低迷したが、ブレジエ社長兼ＣＥＯは「引き渡す機数よりは多く受注したい」と目標を掲げた。引き渡し数の同数という、一定水準は維持できると見込む。

　落ち込みが目立つが、むしろこれまでが上出来だった。ほぼ毎年１０００台以上受注していたこの５年間と比べると、１６年の受注ペースは見劣りする。だがブレジエ社長兼ＣＥＯが「受注よりもバックログ（受注残）が重要」と指摘するように、エアバスに悲壮感はない。

　競合の米ボーイングも同じ境遇にある。民間航空機部門の受注実績（キャンセル分を差し引いた純受注）は、１４年に過去最高となる１４３２機を記録したが、１５年は７６８機に落ち込んだ。１６年３月末時点は１２１機で、１５年３月末時点の１１０機と同水準となっている。


　だがボーイングも３月末時点で約５７００機と、エアバス同様に多くの受注残を抱える。１４年末時点の約５８００機とそう変化しておらず、増産対応が求められる。

　両社には足元の受注残に加え、今後予想される受注の伸びが待ち受けている。アジア太平洋地域の経済成長により、旅客機需要は右肩上がりの成長が見込まれる。エアバスは３４年の旅客機市場が１４年比２倍の約３万６０００機に増えると予想する。

　受注残、そして将来の需要増加は、エアバスにとって安心材料にも不安材料にもなっている。直近の受注低迷に動じないのは、豊富な受注残があるからだ。一方で、受注残が積み上がり、顧客に機体を予定通り引き渡せるかが懸念される。エアバスの受注残との旅は果てしなく続く。
（文＝名古屋・戸村智幸）