軽乗用車の本命も電気自動車（ＥＶ）か―。新車の４０％を占める軽の低炭素化をめぐり、各メーカーの思惑が入り乱れている。日本特有の市場であるため、登録車のＥＶ開発と異なり一筋縄ではいかない。需要は交通の不便な地域や２台目の保有が多く、低価格が優先する事情も変わらない。むしろ軽商用車での優位性や、ハイブリッド車（ＨＶ）も依然有望視される。単にＥＶに置き換えるのでなく市場に適する軽独自の低炭素化が、長期には進展しそうだ。（大阪・田井茂）

「軽ワゴンのコンセプト車『ｅＷＸ』は直感的に使いやすく操作も分かりやすい。それは大切なことだ」。スズキの鈴木俊宏社長は東京・有明の東京ビッグサイトなどで開かれている「ジャパンモビリティショー２０２３」で、ｅＷＸをこう説明した。女性や高齢者に人気の軽は運転の容易さもニーズが強い。軽の操作性を簡素なＥＶでさらに高める戦略を前面に打ち出す。

ダイハツ工業も外装パネルを交換し用途を変えられるＥＶや、ＥＶの静かさを楽しめるオープンカーなどのコンセプト車を同ショーに出展。外部給電できる商用車も参考出品し、ＥＶで広がる軽の将来性を示した。

ただ、乗用車の本格的な軽ＥＶは日産自動車と三菱自動車が２０２２年６月に共同開発車を先行発売後、対抗車がまだ現れていない。むしろ有望なのは商用車の軽ＥＶ。ホンダは２４年春に「Ｎ―ＶＡＮ　ｅ：」を、トヨタ自動車とダイハツとスズキは共同開発車を２３年度中にも、それぞれ発売する。商用車は毎日の走行ルートや距離、充電時刻を見込みやすい。優遇税制や補助金も含めると「毎日走れば買っても損せず新たな市場を創り出せる」（業界関係者）。距離や充電時刻を読みにくい乗用車は、充電設備が不足する日本では頭打ちになる可能性が高い。

ＥＶのコストは車載電池などで高いと約１００万円増える。補助金が終われば、技術革新や量産効果でコストが下がらないと、低価格が売りの軽には現実的な選択肢でなくなる。そこでダイハツはエンジンで発電し電力のみで走行する軽ＨＶの開発も注力する。低コストで低燃費とＥＶの走りを両立でき、主力車種に採用を広げようとする。井出慶太コーポレート統括本部統括部長は「軽の低炭素化に１００％の解は見つかっていない。ＥＶやＨＶ、植物燃料などから選ぶのは顧客になる」と予想する。乗用車と異なる軽の開発戦略が、これまで以上に求められそうだ。