国内自動車メーカーが中国市場を念頭に、電気自動車（EV）用リチウムイオン電池のコスト低減を急いでいる。トヨタ自動車とホンダは他社との協業で数量規模を確保し、日産自動車は外部調達でサプライヤーに競争原理を働かせる。

　ホンダは米ゼネラルモーターズ（GM）と車載用リチウムイオン電池分野で協業することを発表した。自動車業界関係者の多くは「サプライズではない」と冷静に受け止める。ホンダの年間販売数は500万台規模。「電池のコスト低減には数量が必要。すでに燃料電池車で提携するGMとの協業が自然な流れ」（外資系証券会社アナリスト）だった。

　独フォルクスワーゲン（VW）による一連のディーゼル車の排ガス不正などの影響で、2015年ごろからEV市場が勢いづく中、日系自動車メーカーはEV用リチウムイオン電池との向き合い方を探ってきた。

　EV用リチウムイオン電池のサプライチェーンは、調達安定性と低コスト化がトレードオフの関係にある。内製化すれば安定的に調達できるが、生産量アップに限界があり、低コスト化は難しい。

　自動車メーカー各社は内製化で調達安定性を優先するか、外部調達を増やして低コスト化するかで揺らいできた。ところが最近になり「各社ともに低コスト化の方向に寄ってきた」と風間智英野村総合研究所上席コンサルタントは指摘する。

　中国では19年に自動車メーカーに一定規模でEVの製造・販売を義務付ける規制が始まる。一方で、EVはいまだ政府による補助金や規制がないと普及が難しい。EVは自動車メーカーにとって「売らなければいけないが、生産量の確保が難しい商品」といえる。

　この状況を改善するため、各社はEVのコストの半分を占める電池の低コスト化に乗り出した。

　日産は車載電池事業子会社のオートモーティブエナジーサプライ（AESC）を中国企業に売却することを決め、外部調達にかじを切った。従来はAESCと共同開発してきたが、「複数の電池メーカーに仕様書を提示して価格を競わせる」（電機メーカー関係者）方針に転換した。

　ただ、提携する仏ルノーは韓国LG化学との関係が強い。三菱自動車を含む3社連合で統一的な調達戦略が進むのかも電池の低コスト化に大きく影響する。

　トヨタは17年12月にパナソニックとEV用車載電池での協業の検討を始めた。同社とはすでにHV用電池で提携するが、EV用は物量確保が難しいため、別の枠組みを用意。開発段階から連携し、電池の性能・品質にトヨタが関与する形を残すと同時に、生産面では他の日本メーカーを呼び込んで規模を拡大し、コスト低減を狙う。

　EV開発で連携するマツダ、スズキやSUBARU（スバル）が電池生産でも仲間に加わる可能性がある。