営業車の脱炭素化に向けた課題が明らかになってきた。製薬大手の英アストラゼネカの日本法人は営業車に８５０台の電気自動車（ＥＶ）を導入した。国内でトップ級の台数だが、さらなる拡大には車種や充電スタンドの少なさが障壁となっている。事業活動全体の脱炭素化には、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しないゼロエミッション車（ＺＥＶ）の普及が欠かせず、政府にも対応が求められる。

アストラゼネカは２０２０年１月、３０年までにカーボンネガティブ（温室効果ガスの排出量よりも吸収量が多い状態）を目指すと発表した。通過点として２５年までに事業活動と関連したＣＯ２排出量をゼロにする目標を掲げ、全世界の営業車の電動化を進めている。

日本法人も２０年、全拠点の使用電力を再生可能エネルギー化し、ＥＶ導入も加速させてきた。２２年末までに１８５４台の社用車のうち、８５０台をＥＶに更新した。順調のようだが、いくつかの課題に突き当たっている。

日本車、「リーフ」のみ

一つが日本製の車種の少なさだ。リース車両の更新に合わせて導入するＥＶは、日産自動車「リーフ」の１車種のみ。海外メーカーはＥＶの車種が豊富だが、国内での修理・保守体制を考えて日本メーカーを優先するとリーフ以外の選択肢がない。

中でも、雪道を安定走行できる４輪駆動車（４ＷＤ）がないのが悩みだ。ＥＶ化できていない車両の多くが、豪雪地のＭＲ（医薬情報担当者）が運転する４００台だ。現在、試験的にＳＵＢＡＲＵの４ＷＤ車８台を導入している。

地方、長距離移動不安

車両運用を担当するアストラゼネカ総務部の岩本公秀部長は「充電スタンドも少ない」と課題を挙げる。外回りの社員にとって充電切れは気になる。地方では１日の走行距離が２００キロ―３００キロメートルとなるため、充電スタンドが少ないと長距離移動に不安がつきまとう。

同社の社員は取引先との直行直帰が基本なので、帰宅後に自宅で充電できれば効率的だ。ただし、持ち家だとＥＶ専用充電器を取り付けやすいが、賃貸や集合住宅だと設置が難しい。

補助金も課題だ。直行直帰のＭＲは、近所に駐車場を借りている。この場合、リース車両でも社員が車両登録をするため、補助金の申請には社員の源泉徴収票が必要となる。アストラゼネカとの雇用関係を証明するためだ。新入社員や中途採用、派遣社員は申請できず、補助金によるリース代の減免が受けられない。また、補助金が適用された車両は利用者の変更も制限される。

アストラゼネカのように社員が直行直帰で営業車を利用する企業は少なくない。高額なＥＶの普及を考えると、補助金に柔軟な制度が求められそうだ。

普及へ環境整備　企業、政府に目標設定要望

すべての車両のＥＶ化を目指す国際的な企業連合「ＥＶ１００」があり、日本からＮＴＴや東京電力ホールディングス（ＨＤ）、ニチコンなど７社が参加する。世界ではアストラゼネカを含む１２１社が参加しており、日本企業は少数だ。ＥＶ１００の報告書によると１２１社は合計２０万台のＥＶを運用しており、仏電力会社ＥＤＦグループが６３３１台、スイスポストが５８６５台を保有する。日本の７社は合計でも１５００台弱にとどまる。この報告書でも車種や充電スタンドの少なさを普及の障壁として指摘している。

ＥＶ１００に加盟していない日本企業も商業車両の電動化を模索するが、同様の課題を抱えている。そこで企業グループ「日本気候リーダーズ・パートナーシップ（ＪＣＬＰ）」は６月、政府に対してＥＶを含むＺＥＶの新車販売目標の設定を求めた。政府の方針が明確であると自動車メーカーも開発戦略を立てやすく、車種が増えるためだ。ほかにも充電スタンド普及や規制緩和も要望した。ＪＣＬＰに参加するアストラゼネカの光武裕ジャパンサステナビリティディレクターは「同じ悩みを持つ企業との行動は心強い」とし、他社と連携してＥＶを導入しやすい環境整備を働きかけていく。