日本郵船は、液化二酸化炭素（ＣＯ２）輸送事業を立ち上げる準備を整えた。この１年余りで独自の常温輸送船をはじめ各方式の基本設計承認（ＡｉＰ）などを取得し、実船への搭載が可能になった。同社は液化ＣＯ２輸送船の３方式の全てを手がけ、脱炭素化に伴うＣＯ２の大量輸送需要の取り込みを狙う。（梶原洵子）

脱炭素社会では火力発電やゴミ焼却で発生するＣＯ２は大気中に放出せず、地中にためたり、化学品などに再利用されたりする。これに伴い、ＣＯ２を大量輸送する船も必要になるのだ。「進行の早いＣＯ２輸送プロジェクトは２０２６―２８年頃に立ち上がる」（日本郵船）とみる。

３方式は一長一短あるため、日本郵船は全方位戦略をとる。マイナス２５―マイナス３０度Ｃで運ぶ「中温中圧」式は商業実績があるものの、船の大型化が難しく、年間数百万トンのＣＯ２を運ぶ大型プロジェクトでの利用は難しい。

マイナス５５―マイナス４０度Ｃで運ぶ「低温低圧」式は高い密度で大量のＣＯ２を運べるが、固体・液体・気体が共存する「三重点」の温度・圧力条件に近く、ドライアイス化しやすい。急なドライアイス化は、タンクや配管などに深刻な影響を与える。

そこで日本郵船は、ノルウェーのクヌッツェン・グループとの合弁会社で第３の方式として０―１０度Ｃの常温で運ぶ独自技術「ＬＣＯ２―ＥＰ（常温高圧）」式にも取り組む。一般的な円筒型のタンクよりも細いシリンダー型タンクが特徴だ。同じ体積当たりに入るＣＯ２量は少ないが、船を大型化して大量に運べる。ドライアイス化のリスクは低い。「常温高圧は私たちだけだ」（同）という。

ＬＣＯ２―ＥＰシステムは２２年４月にＡｉＰを、２３年６月にノルウェー船級協会から詳細設計承認（ＧＡＳＡ）を取得した。ＡｉＰ取得の段階でも実船への搭載は可能だが、独自技術のため「深く知ってもらうことが必要」（同）とみて、より丁寧に手続きした。陸上にも実証試験施設を持ち、将来は輸送船乗組員の訓練への活用も検討する。

一方、低温低圧式と中温中圧式は三菱造船と組み、２２年５月に大型船のＡｉＰを取得。２３年６月には応用編として、液化ＣＯ２とアンモニアの両方を輸送できる兼用船のＡｉＰを取得した。例えば、火力発電所へ燃料アンモニアを運んだ帰りに、発電所から排出されたＣＯ２を運ぶことなどを想定する。アンモニアを運ぶため、タンクに耐腐食性の鋼材を使うなどの改良を行った。

プロジェクトの輸送量や輸送距離に合わせて、３方式のうち最適な方式を提案し「早く１号案件につなげたい」（同）とする。脱炭素化の流れが、また新たなビジネスを生み出している。