燃料採掘から走行まで評価対象

大統領選でバイデン前副大統領が当選を確実にした米国では、環境政策の強化が見込まれている。自動車では企業平均燃費（ＣＡＦＥ）や、温室効果ガス（ＧＨＧ）排出量を２０２６年モデルイヤーの車両まで２１年モデルを基準に毎年１・５％ずつ厳しくする規制が既に決まっている。

新政権では新車開発のリードタイムなどを考慮し、２６年モデル以降の車両から規制強化に動く可能性が指摘される。またバイデン氏は電気自動車（ＥＶ）の普及に向けた政策も掲げる。カリフォルニア州も３５年までにガソリン車の新規販売を禁止する方針を示すなど、ＥＶの拡販も予想される。

ただ足元ではスポーツ多目的車（ＳＵＶ）などのライトトラック分野で「多くのメーカーが数年前から環境規制に届いていない状態」（ＩＨＳマークイットの波多野通プリンシパル）。トランプ政権で規制は緩和されたが厳しい状況が続く。今後の規制強化を見据えると、現実解として燃費性能に優れるハイブリッド車（ＨＶ）への注目も高まりそうだ。

日本では自動車メーカーごとに、新車の燃費を３０年度までに１６年度比約３割改善することを義務付ける新基準が導入された。特徴はＥＶも対象に加え、燃費評価に「ウェル・トゥ・ホイール（ＷｔＷ、燃料採掘から車両走行まで）」という考えを取り入れた点だ。

ＷｔＷは車の走行時だけではなく、ガソリンや電気がつくられる工程も含めて燃費を評価する。ＥＶは走行時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量はゼロだが、火力で発電した電気で走ればトータルでのＣＯ２排出量はゼロではない。一方、経済産業省は３０年代半ばに新車を全てＨＶやＥＶなどの電動車に切り替える目標を掲げる方針。現行の規制より「脱ガソリン車」の動きを明確化するとみられる。

またＷｔＷの考えでは、ＥＶはエネルギー（電源）の構成に左右され、中国やインドなど火力発電への依存度が高い国では、ＨＶの方がＣＯ２排出量が小さくなる。さらに自動車の生産から廃棄までライフサイクル全体でＣＯ２排出量を評価する「ライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）」も注目される。ＥＶは電池の製造でもＣＯ２を多く排出するとされ、ＬＣＡではＨＶの方が優位との見方もある。ＬＣＡ規制についてＰｗＣコンサルティングの轟木光ディレクターは「欧州では既に導入に向け議論やモニタリングが始まっている」という。

自動車の環境規制はライフサイクルのどの期間にＣＯ２排出量を測定するかによって国ごとに異なり、電源構成にも左右される。ＰｗＣＳｔｒａｔｅｇｙ＆の北川友彦パートナーは「究極的には車をつくってから廃車するまでの技術を磨くことが規制に左右されない指標になる」と指摘。車各社には各国の規制に応じて競争力の高いＥＶやＨＶなどをつくり分ける技術力や、ライフサイクル全体で環境負荷を下げる総合力が求められる。トヨタ自動車の豊田章男社長は「世界各地でエネルギー事情が異なり、いろいろな電動化のメニューを持っている我々が一番選ばれるのではないか」との認識を示す。

一方、輸出も含め日本で自動車の生産を維持するには、ＣＯ２排出量の少ないエネルギーや素材、部品、リサイクルといったサービスなどを提供する分厚い供給網（サプライチェーン）の構築も必要になる。ＣＯ２排出量を実質ゼロにする「カーボンニュートルラル」の動きが世界で加速する中、車各社の競争力だけでなく、各国の環境対応力も問われることになる。