順調に成長を続けてきた航空業界を、かつてないダウンバースト（下降噴流）が直撃している。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で移動、渡航が制限され、航空需要は蒸発。市場環境の激変と長期化は、航空各社の経営に致命的なダメージとなりかねない。運航規模縮小などコスト圧縮に努めるが、採算割れを避けられず、資金流出は止まらない。収束を見通せない中、コロナ後の生き残りをかけて各社の危機対応力が問われている。（小林広幸）

国際線１５億人減

４月２１日、豪航空２位のヴァージン・オーストラリアが事実上の経営破綻を発表した。同社は１月に全日本空輸（ＡＮＡ）とコードシェア（共同運航）を含む包括提携を結び、３月には羽田空港乗り入れも予定していた。もともと収益性に課題があったとはいえ、急激な需要減がダメ押しとなった形だ。

国連の専門機関、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は４月３０日に、２０年の航空旅客予測を明らかにし、収束が秋以降となった場合、国際線の旅客は前年に比べて１５億人減り、供給座席も４分の３近く減少すると試算した。

成田空港、滑走路半分閉鎖

成田国際空港（ＮＡＡ）の田村明比古社長は４月２８日、オンライン会見で「第二次世界大戦以降、最大の危機だ」と表現した。３月に成田を出国した国際線旅客は前年同月比７３％減。需要低迷は「相当期間継続する」（田村社長）と見ており、４月１２日からＡとＢ２本の滑走路のうち、Ｂ滑走路を閉鎖中だ。

羽田空港、ターミナル集約

一方、羽田空港も４月１１日に第２ターミナル（Ｔ２）で国際線運用を休止した。当初、３月２９日からの夏ダイヤ期間に欧米線をはじめ、国際線の大幅増便が計画されていた。同日、国際線施設を供用開始したＴ２では、初日こそ８便が出発したものの、徐々に運休が広がり、第３ターミナル（旧国際線ターミナル）に集約している。

世界の航空会社が加盟する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は４月１４日、２０年の国際線・国内線合わせた旅客収入の減収規模が３１４０億ドル（約３３兆５０００億円）と予測した。各社の旅客収入は前年比５５％減少する計算だ。３月２４日には減収規模を２５２０億ドル（約２６兆９０００億円）と試算していたが、ひと月経たずに予想を引き下げた。

国内航空各社が加盟する定期航空協会は、２―５月に加盟社の減収が５０００億円規模になる見通しを示す。３月に年間の減収見込みを１兆円規模としていたが、４月には２兆円に膨らむ可能性を言及するようになった。

コスト圧縮急ぐ

航空関係者の多くは移動需要の減少を、感染拡大下での渡航制限による一時的なモノとは捉えていない。コロナと共生する期間「ウィズコロナ」では、以前ほど旅行や出張の需要を見込めないほか、経済停滞による需要押し下げも懸念される。

ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の福沢一郎取締役は「国際線のリカバリーは相当ゆっくりになる」と見る。ＩＡＴＡや定期航空協会の見通しは、おおむね８月までの収束を前提に、年度末には５―７割まで需要が回復するシナリオだという。

航空業界のような固定費型のビジネスモデルでは、一定程度の利用率がないと収益を上げられない。国内大手２社のロードファクター（有償座席利用率）はコロナ前、７―８割超で推移していた。４月は、ＡＮＡが国内線で２割以下、国際線で２割強。日本航空（ＪＡＬ）が国内線で２割強、国際線で１５％程度と散々たる状況だ。

需要に合わせて機動的に運航規模を抑制して利用率改善を狙うのが王道だ。ただ、公共交通機関として最低限のネットワークを提供し続ける責務がある。両社は新幹線と競合する路線や、他社が就航する地方路線の運休にも踏み切っている。

ＡＮＡ、一時帰休４万２０００人

ＡＮＡＨＤの福沢取締役は４月２８日の決算会見で「４―５月に１０００億円規模のコスト対策を構えている」と明かした。このうち生産量（運航規模）抑制による貢献は６００億円と見積もる。次いで大きいのが人件費の圧縮だ。グループ各社で一時帰休を始めており、対象は４月末で２２社３万５０００人。５月末には３５社４万２０００人まで拡大する。

欧エアバスの超大型機「Ａ３８０」の受領も延期した。７月からは３機体制でハワイ線に１日２往復就航する計画だった。今後の事業計画を立てづらい環境下で「機材計画は、より保守的」（福沢取締役）とする考えだ。

ＪＡＬ、設備投資５００億円削減

ＪＡＬの菊山英樹取締役は「毎週のように供給計画を見直している」と話す。生産量の抑制で５月のロードファクターを１０ポイント程度改善させる見通しだ。加えて人件費、広報宣伝費、外部委託費、ＩＴ経費など固定費６００億円の削減を目指す。

当初２０００億円を想定した設備投資も航空機３００億円、地上投資ほか２００億円の計５００億円削減する計画だ。国内線に導入を始めたエアバスの大型機「Ａ３５０」は「更新していくことが合理的」（菊山取締役）として計画通り進める。

手元流動性確保　融資枠を拡大・社債発行

コスト削減の手を尽くしても当面、月当たり数百億円規模で資金流出が避けられない。手元資金の確保は最大の経営課題だ。政府は航空会社への緊急経済対策として、着陸料の支払い猶予に加えて日本政策投資銀行（ＤＢＪ）の危機対応融資活用も決めている。

ＡＮＡＨＤは３月末で流動性資金が２３８６億円。１０００億円を借り入れ、１５００億円のコミットメントライン（融資枠）は５０００億円まで拡大。ＤＢＪとは３５００億円の融資を協議しており、計９５００億円の手当にめどが付いた。

ＪＡＬは３月末時点の現預金残高が３２９１億円。社債などで３―４月に１０４３億円の資金調達を実施済みで、追加の資金調達についても調整中だ。

菊山取締役は「公的支援を否定しないが、最初にすべきは自助努力、自力調達だ」と話す。

危機の足音も…

ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は１月１６日、日刊工業新聞の取材で破綻から１０年たったＪＡＬとの今後の関係について「伍（ご）していく。人口１億２０００万人の国に２社。“不況”が来た時にはどちらかが倒れるぐらいだ」と指摘していた。また、出資しながらも共同運航が実現していないスカイマークについて「需要が順調で（ＡＮＡを）頼らなくても大丈夫だった。航空は突然、原油が上がるし、“不況”も来る。いつでも必要なら用意がある」と話していた。

取材は国内初の新型コロナ感染者が確認された日。その頃、航空業界はいよいよ目前に迫った羽田空港国際線の増便準備に追われていた。

一方、経営者にはすでに危機の足音が聞こえていたのかもしれない。