西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。