三菱重工業は自動車用の電動２ステージ（２段階）ターボチャージャー（過給器）を開発し、日本と欧州の自動車メーカー合計５社にサンプル出荷を始めた。２０２０年頃の量産を目指す。従来の排気過給器に、電動過給器のアシストを加えることで、一段の燃費改善を図る。二酸化炭素（ＣＯ２）排出規制が強まり、排出ガスの試験方法について世界統一試験サイクル（ＷＬＴＣ）の採用も検討される中、新たな環境技術として注目される。

　電動２ステージ過給器は、排気過給器、電動コンプレッサー、バイパスバルブなどで構成される。従来の排気過給器では、車両発進・加速時などに過給器が性能を発揮するまでの遅延時間（ターボラグ）や排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）の遅れなどが指摘される。モーターの高速応答性を生かすことで、ターボラグを解消。低速性能の改善などを図る。

　社内試験では大・小二つの排気過給器による二段過給システムに比べて約４３％の過応答性向上を達成した。また、排気過給器１基を取り付けた排気量１６００ｃｃガソリンエンジンと比較して、電動２ステージ過給器搭載エンジンでは、出力を維持したまま排気量を１２００ｃｃ級へと下げられ、１０％程度の燃費改善につながる。

　一般的にエンジンを小排気量化すると、燃費は改善する。出力を落とさず、小排気量化する手法を「ダウンサイジング」と呼び、ガソリン車を中心に広がっている。典型的な走行条件から世界共通の試験サイクルとして導入検討が進むＷＬＴＣでは、実際の走行状態を想定し、高負荷・高回転領域での計測が多く、電動２ステージ過給器需要が拡大する契機になる可能性が高い。　

　＜関連記事＝IHI、米国で攻勢＞
　ＩＨＩは２０１６年までに自動車用ターボチャージャー（過給器）の米国生産を現状比６倍の年３０万台規模に引き上げる。欧州の大手自動車メーカーがメキシコで立ち上げるエンジン工場向けに受注したもよう。燃費規制強化などを背景に、小型ガソリンエンジン車へのターボチャージャー搭載率は高まっている。ＩＨＩは１０億円前後を投じて米国工場に組み立てラインを増設。１６年度の米国でのターボチャージャーの生産量は過去最高を更新する見通しだ。
　
　ＩＨＩは独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の乗用車用の小型低燃費ガソリンエンジン向けにターボチャージャーを受注したとみられる。「センターセクション」と呼ばれる中核部品をタイ工場から輸出し、生産子会社のＩＨＩターボアメリカ（ＩＴＡ、イリノイ州）で完成品に組み上げる。
　
　ＩＨＩターボアメリカは、米ボルグワーナーとの共同出資会社だったが、９０年代に合弁を解消。ピーク時に年１５万台を手がけたが、現在は船外機大手のマーキュリーマリン向けのスーパーチャージャーや少量のターボチャージャーなど、年産５万台規模にとどまる。今後はＶＷ向けに加え、米クライスラーの大型乗用車向けのスーパーチャージャーなども受注したようで、生産量が一気に増える。
　
　ターボチャージャーは高圧力の空気をエンジンに供給し、出力向上と高効率化を図る部品。低燃費、排ガス清浄化に貢献する。一般的にディーゼルエンジンに装着されているが、近年の燃費規制強化を受けて、欧州や中国、北米でガソリンエンジンへの装着率が急増している。三菱重工業も近く米国でターボチャージャー工場を稼働する。
　
　ＩＨＩは自動車用ターボチャージャーで世界シェア約３割を握る。事業規模は１５００億―１６００億円とみられ、１６年―１７年度には２０００億円に達する見通しだ。