タカタが再建計画の策定を依頼した外部専門家委員会が、スポンサー候補に米キー・セイフティー・システムズ（ＫＳＳ）を推薦した。ＫＳＳは裁判所が関与する法的整理を軸に支援を検討するが、タカタは法的整理を拒む。エアバッグの品質問題が本格化してからまもなく３年。漂流するタカタ問題に対し、政府関係者は「せっかくのチャンスを逃す気か」といらだちを隠さない。再建が長引く可能性もある。

　外部専門委は大口債権者の自動車メーカーの合意を得ながらスポンサー候補を選定しており、法的整理案はいわば車メーカーの“お墨付き”を得たともいえる。ところがタカタは「全てのステークホルダーに配慮した法的整理の方法によらない関係者合意の方向性」を目指すと発表。溝は埋まらないままだ。

　タカタは自ら外部専門委を設置して再建策の策定を託しており、本来は「スポンサー候補が私的整理を嫌だと言い続ければ私的整理はあり得ない」（車メーカー幹部）はず。それなのに対立構図が生まれるのはなぜか。

法的整理でも供給責任は果たせる

　タカタの言い分では、法的整理になるとサプライチェーンの維持が難しく、供給責任を果たせなくなる恐れがあるという。

　否定できない側面もあるが、国内ではセーフティーネット保証などタカタの取引先を支援する制度もある。タカタの主張について、複数の車メーカー幹部は「やり方による」とし、法的整理でも供給責任は果たせるとの認識を示す。

　エアバッグのリコール（回収・無償修理）費用を肩代わりする車メーカーにとって、私的整理は部品調達や損失リスクを抑えられるメリットがある半面、手続きの透明性が失われることを危惧する向きがある。そもそも車メーカーはリコール対応や自社の生産に影響が出ないことが大前提であり、それを無視したスポンサー案を外部専門委が選ぶことはないとみるのが妥当だ。

　車メーカーが負担するリコール費用は１兆円を上回る見通し。被害者からの損害賠償訴訟など偶発債務のリスクも抱える。ＫＳＳとしては裁判所が関与する法的整理で債務を確定し、再建を確実に進める狙いがあるとみられる。

　今後の焦点は株式の約６割を所有する創業家の対応だ。タカタの足元の資金繰りに問題はなく、法的整理を軸にしたスポンサー候補案を突っぱねる強気の姿勢を崩さなければ再建はさらに長期化する。

　「スポンサーがどこまで折れるかにかかっている」（車メーカー幹部）との見方もあるが、長期化するほど経営の不透明感は強まり、せっかくのスポンサーを逃す恐れもある。タカタには、法的整理を拒む明確な理由とそれに代わる私的整理での透明性の確保について合理的な説明が求められる。