道路やトンネル、橋などインフラの老朽化が進んでいる。安全確保には計画的な更新・修繕が必要だ。こうした中で、首都高速道路（東京都千代田区、宮田年耕社長）は、大規模更新・大規模修繕の計画を立て、事業を進めている。事業費は６６６３億円に上る見込みで、２０２８年度までの完了を見込む。首都圏の基幹ネットワークだけに着実な事業遂行を求められるが、将来は人手不足が影を落としそうだ。

　首都高速道路は、新しく道路を作り直す大規模更新を５路線で計画する。古い路線は供用開始時期が１９６２年と５０年以上が経過し、老朽化している。５路線のうち、唯一着工済みの高速１号羽田線「東品川桟橋・鮫洲埋立部」では、２６年度の供用開始を目指して工事を進めている。大林組、清水建設など９社の共同企業体（ＪＶ）が施工する。長さは約１・９キロメートル。

　同道路は６４年の東京五輪開催に合わせ、用地買収が必要ない京浜運河に建設された。長年の利用により、コンクリート剥離や鉄筋の腐食などが多数発生している。また、海面と道路の間が３メートルと狭く「メンテナンスしにくい」（坪野寿美夫プロジェクト部構造設計室更新設計課長）などの問題があった。

建設業、今後１０年間で１００万人以上の離職が

　新しい道路では、海面から道路までが約１２―２０メートルの高さがある高架構造を採用。幅員は１７・２メートルから１８・２メートルに拡張する。工事中は道路交通への影響を避けるため、まず、上り線の迂回（うかい）路を整備し、車を迂回路に流して上り線を架け替える。次に下り線の車を新設した上り線に誘導し、下り線の架け替えを実施する。下り線の架け替えが終わった段階で工事が完了する。

　新道路は２０年の東京五輪・パラリンピックの開催時点では完成しないものの、古い道路を使用せずにすむ。工場で作ったコンクリート部材を現地で組み立てるプレキャスト化などの実施により、当初予定の工期を１４カ月短縮できる計画だ。

　ただ、「将来は工事に人が集まらないのではないか」（同）と危惧する。建設業界では高齢化により、今後１０年間で１００万人以上の離職が見込まれている。今回プレキャスト化を採用したのも、人手がかからないという利点を考慮した。

　新道路は１００年の耐久性を持ち「維持・管理がしやすくなる」（同）。点検・補修も人材不足問題を抱え、技術やノウハウが伝承されない可能性がある。新工法・新技術の導入による省力化が不可欠になっている。
（文＝村山茂樹）