米ボーイングが“ジャンボ”の愛称を持つ大型機「Ｂ７４７」の生産中止を検討している。既に生産規模は月１機だけで、９月には０・５機に減らすことを決めている。５００人超を運ぶＢ７４７は、日本の航空機大手が大量購入するなど一世を風靡（ふうび）した。だが中・小型機に需要の中心は移っており、役割を終えようとしている。

　ボーイングは１―６月期業績に合わせて米証券取引委員会（ＳＥＣ）に提出した資料に、十分な受注を今後獲得できなかった場合、生産中止を検討すると記した。

　Ｂ７４７は１９７０年に商業運航し、６月末時点で１５２２機を納入した大ヒット機種。両翼に二つずつ、計４機のエンジンを備えた２階建てで、世界の主要都市を結ぶ長距離路線で活躍した。日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）も主力機として就航させていたが、ＪＡＬは０９年、ＡＮＡは１４年に運航を終えた。

　月１機まで生産が落ち込んだのは、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、中・小型機が主力になったからだ。Ｂ７４７は、長距離路線で一度に大量の乗客を運びたいという航空大手の需要に応えた。だが、ＬＣＣは中・短距離路線にひんぱんに便を運航することを求め、中・小型機を発注した。

　欧エアバスも７月、“空飛ぶホテル”の異名を持つ２階建て大型機「Ａ３８０」の生産ペースを落とすと発表。１８年の納入目標は１２機で、１５年の２７機から大幅に減る。ただ、将来はハブとなる大型空港が増え、Ａ３８０の需要は回復するとの見方を示している。

　大型機は不振でも、両社とも中・小型機では大量の受注残を抱える。ボーイングは１７年に量産初号機を納入する次世代小型旅客機「７３７ＭＡＸ」の受注残が３２１８機（６月末時点）、エアバスは新型小型機「Ａ３２０ｎｅｏ」の受注残が３３８８機（同）となっている。受注残を消化するための増産対応が焦点となっている。

貨物型の受注が焦点

　Ｂ７４７が生産中止を免れるには、貨物機としての受注拡大が条件になる。貨物機型も提供しており、新型機「７４７―８」の６月末までの受注実績１２５機のうち、７４機は貨物機型だ。

　７月にはロシアのヴォルガ・ドニエプル航空から、貨物機型２０機の受注が確定。７４７―８の６月末時点の受注残が２１機と少ない中、朗報となった。２０年には貨物機の更新が始まるとみられ、それに合わせた受注を獲得できるかが問われる。

（文＝戸村智幸）