歴史的な市況の低迷を受けて、海運業界の再編が加速している。日本郵船、商船三井、川崎汽船の国内大手３社は韓国の韓進海運、台湾の陽明海運、独ハパックロイドと、コンテナ船の新アライアンス「ザ・アライアンス」を設立。コンテナ船のアライアンスは現在四つあるが、買収などで船社の数が減り、再編後は三つに集約される。足元のコンテナ船の運賃市況は回復の兆しが見えず、世界最大手でデンマークのＡ・Ｐ・モラー・マースクを軸に、さらなる合従連衡もありそうだ。

※表右下のザ・アライアンスの中に「韓進海運」も含まれます

　コンテナ船のアライアンスは、世界首位マースクと２位スイス・ＭＳＣの「２Ｍ」、世界３位の仏ＣＭＡ　ＣＧＭ、中国のＣＳＣＬなどが組む「オーシャン３（Ｏ３）」、日本郵船、商船三井、ハパックロイド、シンガポールのＡＰＬ、韓国の現代商船、香港のＯＯＣＬの「Ｇ６」、川崎汽船や韓国、中国の５社の「ＣＫＹＨＥ」の四つ。現行の体制は１５年からで歴史は浅い。

　マースク、ＭＳＣ、ＣＭＡ　ＣＧＭは１３年にアライアンス結成に合意したが、中国当局が独占禁止法に違反するとして拒否。その後、ＣＭＡ　ＣＧＭはＯ３を結成したものの、１５年末にＧ６に加盟するＡＰＬを買収。さらに中国の国有企業同士が合併し、一気にアライアンス再編の機運が高まった。

　ここでもＣＭＡ　ＣＧＭが先に動き、４月にＧ６加盟のＯＯＣＬやＣＫＹＨＥ加盟の中国・コスコンなどを取り込んで「オーシャン・アライアンス」の結成を表明。ザ・アライアンスは、ここに加わらなかった日本の大手海運３社と、Ｇ６、ＣＫＹＨＥに加盟する３社で構成する。

　ザ・アライアンスは１７年４月から、アジアと北米や欧州を結ぶ東西航路のコンテナ船の共同運航を始める。６社合計のコンテナ船の保有船籍数は６２０隻以上。船腹量は３５０万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）と世界シェアの１８％を占め、２Ｍの同２７・３％、オーシャン・アライアンスの同２３・５％に次ぐ、３番手となる。

　コンテナ船のアライアンスで離合集散が続く背景には、市況低迷がある。コンテナ船の運賃は０９年３月期を１００とした指数で、１６年３月期の北米航路が８５、欧州航路は５２まで低下。「事業が継続できる環境ではない」（日本郵船の宮本教子経営委員）と、悲鳴にも近い声が上がる。

　海運各社はアライアンスによる共同運航で過度な競争を避け、採算性向上を図る。ただ、中国経済が減速する一方で各社が大型コンテナ船の建造を進めており、一部の路線の共同運航くらいでは抜本的解決策にはならない。最大のアライアンスである２Ｍも強者連合結成に動く可能性もあり、コンテナ船を取り巻く環境は”荒波“が続きそうだ。
（文＝高屋優理）