懸案となっていた羽田空港の米国向け発着枠の配分が決まった。日本側の配分は全日本空輸（ＡＮＡ）４便、日本航空（ＪＡＬ）２便となり、１３年の昼間時間帯増枠に続き、２回目の傾斜配分となった。ＡＮＡは羽田の利便性を最大限に生かし、１０月末からニューヨークやシカゴ向けの路線を開設。一方、ＪＡＬは公的支援で再生したことで新規路線の開設を制限されており、既存路線を昼間に移すことになる。

米デルタの抵抗

　羽田の米国路線の発着枠は、米デルタ航空の強い抵抗で航空交渉が膠着（こうちゃく）し、２年以上棚上げ状態となっていた。日本に有力なパートナーがいないデルタは、成田を中心にネットワークを強化しており、羽田の国際化進展による競争力低下への懸念が強かったためだ。

　２月に妥結した日米航空交渉では、昼間に１日１０枠の発着枠を新設し、深夜早朝は８枠から２枠に減らすことで合意。深夜早朝の発着枠は空いているものの、デルタの意向もあり、純増とはいかなかった。

　１２枠の発着枠は日米の航空会社に６枠ずつ配分。既存の深夜早朝の４枠を昼間に移し、深夜早朝と昼間にそれぞれ１枠ずつ新設し、新設分をすべてＡＮＡに配分し、ＪＡＬとの差をつけた。

　米国路線は時差の関係で、深夜早朝に東海岸や中部向けの路線を就航することが難しい。このため現在は、ロサンゼルスやホノルルなど、西海岸向けの路線に限定されている。ＡＮＡは配分の公表を受け、早々にニューヨーク線やシカゴ線を就航する意向を示している。

通称「８・１０ペーパー」の存在

　一方、ＪＡＬの路線開設について、石井啓一国土交通相は「慎重に判断する」と述べた。ＪＡＬの事業を監視する指針となっている、通称「８・１０ペーパー」では、過去に就航したことがない新規路線は開設できないとしている。これに照らすと、ＪＡＬは羽田から東海岸の路線は就航できず、既存のサンフランシスコ線とホノルル線を昼間に移すしかない。

　各国との航空交渉の末に獲得する交通インフラである発着枠は「国民の財産」とも言われる。都心に近く、ビジネス需要が高い羽田で昼間に米国路線を発着するメリットは、ニューヨークなど東海岸に就航できること。今のままでは苦労して確保した発着枠を、最大限に生かしているとは言えないだろう。

　航空会社間の綱引きや、監督官庁の理屈で利用者にしわ寄せが行くのであれば、誰のための発着枠なのか分からなくなってしまう。羽田の発着枠はこれまで、配分の数が注目されてきたが、今回はその運用にも議論の余地を残していると言えそうだ。
（文＝高屋優理）