国内の航空機産業がコロナ禍後の低迷から脱却しつつある。世界の航空需要回復により運航機数が増え、米ボーイング、欧エアバスの受注が戻ってきた。重工業大手３社はエンジン、機体の順に復調し、航空機事業の業績が回復している。各社が参画する国際共同開発エンジン「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」の不具合問題で２０２４年３月期の業績は悪化するが、長期的には成長を見込む。主要部品大手も高シェアの部品を擁する強みを生かしてコロナ禍前の業績に近づいており、業界全体に力強さが戻っている。（戸村智幸）

エンジン／低迷も長期で成長、スペアパーツ販売伸びる

「高い授業料だが、あのようなことはあり得る。国際共同開発は新しい技術で新しい事業をするからリスクがあり、シェアするということだ」―。ＩＨＩの井手博社長は「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」の不具合問題をそう受け止める。

不具合問題は２３年９月に発覚し、コロナ禍後の成長に向かいつつある国内航空機産業に冷や水を浴びせた。

ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭは米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）を中心とする国際共同開発エンジンで、エアバス製小型機「Ａ３２０ｎｅｏ」に搭載されている。同機種は世界各地の短距離路線で運航される人気機種だ。エアバスの２３年の総受注２３１９機のうち、「Ａ３２０」シリーズは約８割を占めた。

Ｐ＆Ｗの粉末冶金部品で不具合が起きたことで、同エンジン約３０００台の追加検査が必要になり、搭載機は２４―２６年に平均３５０機の地上駐機が見込まれる事態になった。

三菱重工業、川崎重工業、ＩＨＩの３社は不具合に関与していなかったが、国際共同開発の契約により参画シェアに応じて航空会社への補償費用を分担することになり、２４年３月期に一括計上した。航空機エンジンが主力事業のＩＨＩは参画シェアが約１５％と３社で最も高いため、２４年３月期に１６００億円の営業損失を計上。当期損益で９００億円の赤字を見込むなど大きな影響が出た。

こうした痛手になったのは確かだが、航空機産業は回復途上にあり、今後も成長が見込める。コロナ禍後はまずエンジン、次いで機体製造と回復してきた。足元では航空機の運航が増えたことで、エンジンはスペアパーツ販売などが伸びている。エンジンは元々、新造よりもスペアパーツなどＯ＆Ｍ（運用・保守）で稼ぐビジネスモデルだ。

国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は２３年１２月、２４年の世界の航空旅客が４７億人となり、コロナ禍前の１９年の４５億人を上回って過去最多になる予測を公表した。ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭは別にして、他のエンジンは今後もスペアパーツ販売拡大が期待できる。

機体／「７８７」生産レート遅れ解消

機体も長期的に拡大が見込める。機体製造の産業構造は、ボーイングのティア１として、三菱重工、川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などがボーイングの機体を分担製造するのが特徴だ。特に中型機「７８７」は日本企業の参画比率が計約３５％と高く、影響は大きい。

ボーイングは品質問題により７８７の納入を停止していたが、２２年８月に再開した。ただ、納入待ち機体があるため生産レートの回復が遅れていた。それが解消しつつあり、三菱重工、川重ともに２４年３月期の生産台数は２３年４―１２月期時点で２３年３月期実績を超えた。川重の山本克也副社長は「手がける７８７の機数は増えていく」と来期以降を見通す。

部品／復調、生産性改善の好機　ボーイング集中からエアバス開拓

重工大手だけでなく、主要部品大手も復調が顕著だ。ナブテスコはロボット用減速機など多様な産業機器を手がける一環で、航空機器事業を展開する。飛行姿勢制御装置（アクチュエーター）は多くのボーイング機に採用されている。

木村和正社長は「コロナ禍前に戻りつつあり、今後は超える状況になるだろう」と自信を示す。同事業の売上高は１９年１２月期の２２８億円をピークに、２１年１２月期には１３２億円まで落ち込んだ。その後は回復し、２４年１２月期は２５０億円とコロナ禍前を上回る見通しだ。

ボーイングの小型機「７３７ＭＡＸ」向けがまず、続いて７８７向けの受注が増えている。ＭＲＯも好調だ。

追い風にある現状を生産性向上の好機と捉える。アクチュエーターの生産拠点の岐阜工場（岐阜県垂井町）が対象で、木村社長は「伸びている時期は生産性改善の効果が出やすい」と期待する。大きな設備投資までは必要ないとみる。

日機装も航空宇宙事業が回復している。工業用ポンプと医療機器の透析装置が主力事業で、航空宇宙は第３の柱だ。機体着陸時のエンジン逆噴射を支える部品「カスケード」は世界シェア９０％超を誇る。

事業売上高は１９年１２月期の１７９億円から２０年１２月期に９５億円まで急減した。その後は上り調子で、２４年１２月期は２１０億円とコロナ禍前を超えるとみる。

ただ、思い通りに回復しているわけではないようだ。甲斐敏彦社長は「世界の航空機サプライチェーン（供給網）の回復が想定より遅れている」と指摘する。コロナ禍の需要急減でボーイング、エアバスや世界の部品大手がサプライヤーを整理したとみる。サプライチェーンの再構築に時間がかかり、ボーイングなどの生産体制はコロナ禍前までは戻っておらず、その影響で日機装の受注量の回復が想定より遅れているという。

カスケード以外の部品を伸ばす戦略にも影響が出ている。カスケードの素材である炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）のノウハウを生かし、エアバスの小型機「Ａ２２０」のＣＦＲＰ製部品をベトナムで生産する計画だが、開始時期が遅れている。２３年１２月の予定だったが、２４年後半を見込む。遅れるものの、ボーイング向けが多い中で、エアバス向けを伸ばす点でもＡ２２０の部品を手がける意味は大きい。

国内の航空機産業は、エンジンの国際共同開発体制、ボーイングへの依存度の高さ、世界のサプライチェーン再構築など構造的な問題はあるが、全体的には立ち直っている。航空需要の回復を追い風に、飛躍の時を迎えようとしている。