脱炭素社会の実現に向けて、自動車業界ではメーカー各社がこぞって電動化戦略を発表している。２０３０年までの世界の主要自動車メーカーの電動化投資は計１兆２０００億ドル（約１７０兆円）に上るともいわれ、日本の乗用車メーカー７社の投資計画も計２０兆円に迫る勢いだ。しかし、２３年には電気自動車（ＥＶ）需要の拡大ペースに鈍化が見られ、投資計画を見直す動きも出てきた。２４年は国内各社の電動化戦略にも変化が表れるかもしれない。

製品投入出遅れ　具体的な計画示し存在感

国内メーカーでは、トヨタ自動車が２５年ごろまでに世界で販売する全車種を、電動専用車もしくは電動グレード設定車とする予定。ＥＶは２６年までに年間１５０万台の販売を目指し、１０モデルの投入を計画する。３０年までのＥＶや車載電池への投資額は約５兆円に上る見通しだ。

ホンダは３０年までに世界で年２００万台超のＥＶと燃料電池車（ＦＣＶ）を生産し、４０年までに世界で販売する新車の全てをＥＶまたはＦＣＶとする計画。３０年までに電動化とソフトウエア領域に約５兆円を投じ、電動化を加速する。

日産自動車は２１―２６年度に電動化と技術革新に約２兆円を投資し、３０年までにＥＶ１９車種を含む電動車２７車種を投入する。２６年度の各地域の電動車の販売比率は欧州９８％、日本５８％、中国３５％。米国は３０年度までにＥＶのみで４０％以上とする計画だ。

スズキは３０年度までに日本、欧州、インドで計１７車種のＥＶを投入する計画。３０年度までの電動化関連投資は約２兆円で、そのうち５０００億円を電池関連に投資する。

マツダは３０年までのＥＶ関連の開発、生産、電池調達などへの投資額がサプライヤーも合わせると約１兆５０００億円となる見通し。２８年以降にＥＶの投入を本格化し、２２年３月期に１％だった世界販売のＥＶ比率を３０年に２５―４０％に高める。

三菱自動車は２８年までに世界で電動車９車種を含む１６車種を投入する計画。３０年度に電動車販売比率５０％、３５年度に１００％の目標を掲げる。３０年度までの電動車への研究開発や設備投資には最大で１兆８０００億円を投資する。

スバルは３０年に世界の新車販売の約５０％に当たる６０万台をＥＶとする。２８年末までにＥＶを８車種投入し、米国で４０万台の販売を目指す。３０年ごろまでの電動化対応投資は、国内生産体制の再編に充てる２５００億円を含め、約１兆５０００億円を見込む。

日本メーカー各社の電動車の投資計画にはＦＣＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）なども含まれるが、欧米や中国市場で急速に成長してきたＥＶに対しては、投入車種数など、より具体的な計画を示している。日本メーカーはハイブリッド車（ＨＶ）で海外勢に先行しているが、中国や欧米に比べＥＶ製品の投入の遅れなどが指摘されている。具体的な計画を示すことでＥＶ市場でも存在感を発揮したい考えだ。

生産投資見直し　市場激変、先行き読めず

一方、海外ではＥＶの需要拡大ペースが鈍化し始めており、メーカー各社の投資戦略に変化が生まれている。米フォード・モーターは２３年１０月に米ミシガン州で建設中の電池工場の投資計画１５０億ドル（約２兆１３００億円）のうち、１２０億ドル（約１兆７０００億円）を減らすと発表した。ＥＶ事業は赤字が続いており、ピックアップトラックもＥＶモデルの販売が振るわず、２４年の生産目標を半減した。

米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は２４年から米ミシガン州の工場で生産する予定だったＥＶピックアップトラックの生産を２５年後半に延期した。３５年までに新車の全てをＥＶとする計画は維持するが、２２年から２４年前半までに４０万台としていたＥＶ販売目標の達成は断念した。

米テスラは金利の上昇に対応した値下げが利益を押し下げ、２３年７―９月期決算の純利益が前年同期比４４％減と２四半期ぶりに前年同期を下回った。イーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）はメキシコの新工場建設計画についても、慎重に景気動向を見極める考えを示している。

米国では金利上昇により、自動車購入ローンの返済延滞率が上昇。ローン審査が厳しくなり、ＥＶ販売のペース拡大が鈍化する一因となった。内燃機関車と比べて高価なＥＶを購入できる消費者層の需要が一巡しつつあるとの見方もある。

欧州でもＥＶ需要の拡大ペースは鈍化している。そのため独フォルクスワーゲン（ＶＷ）は２３年１１月に、東欧で計画していた４番目の電池工場の候補地決定を延期することを明らかにした。ドイツでは新型コロナウイルス感染症対策で未使用だった予算を割り当てたＥＶ購入補助金について、予算の転用が認められなくなり、予定より１年早い２３年１２月半ばに補助金が終了。ＥＶ普及を後押しする環境にも変化が生まれている。

ＥＶ市場が急拡大した中国では、現地メーカーとの競争が激しく、三菱自が生産撤退を決めた。ただ、中国内の生産能力が需要を上回っていることから、現地メーカーもＥＶ事業で利益を確保するのが困難な状況とされる。新しい市場を求めて現地ＥＶ大手の比亜迪（ＢＹＤ）などはタイに進出を始めており、日系メーカーが高シェアを握る東南アジアに競争の舞台が広がっている。

海外でのＥＶ需要の動向の変化は、日本メーカーの戦略にも影響する。ホンダは２３年１０月、米ＧＭと進めていた量販価格帯のＥＶの共同開発を中止することを明らかにした。開発したＥＶは２７年以降に北米などで投入する予定だったが、中国メーカーの台頭など市場環境の変化を受け、共同開発の中止を決めた。世界のＥＶ市場は短い期間に目まぐるしく変化しており、各社の戦略も１年後にどう変化しているかは読み切れない。２４年の自動車各社の電動化戦略から目が離せない状態が続く。