東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）市場は日本の自動車メーカーが１９６０年代から事業を展開し、シェアを独占してきた“金城湯池”。しかし足元では世界的な脱炭素の潮流を受け、中国車メーカーが投入する電気自動車（ＥＶ）の攻勢にさらされている。日本車メーカーはＡＳＥＡＮ市場を守り抜くことはできるのか。（編集委員・錦織承平）

現地生産で普及支援、日系メーカーの逆風に

マークラインズのデータを基に集計すると、ＡＳＥＡＮの主要５カ国（インドネシア、タイ、マレーシア、ベトナム、フィリピン）の２０２２年の販売実績の合計は約３３７万台。コロナ禍前の１８年の約３４３万台という水準近くまで回復してきた。ただ、２３年は１―１０月の実績から推計すると年間約３３５万台程度と見られ、横ばいの見通し。インドネシア、マレーシア、ベトナムでコロナ禍以降に導入された減税措置の打ち切り、米国の金利高の影響による自動車購入ローン審査の厳格化、車両価格の引き上げなどで足元は伸び悩む傾向にある。

市場の成長性は主要５カ国でそれぞれに異なるが、比較的成熟しているタイやマレーシアに対し、残る３カ国は自動車普及率も低い。東海東京調査センターの杉浦誠司シニアアナリストは「ＡＳＥＡＮという一塊の市場としては規模が大きく、成長性もある」とする。

ＡＳＥＡＮ市場では日本車メーカーのシェアがタイで８割、インドネシアで９割を超え、独占的な地位を築いてきた。タイでは２２年の市場シェア上位１０社のうち、日本メーカーが８社を占めた。日本車メーカー各社の２３年４－９月期の世界販売台数に占めるインドとＡＳＥＡＮを合わせたアジア市場の比率は三菱自動車が約３０％、トヨタ自動車で約１３％、ホンダが約１１％と一定の割合を占める。

ただ、コロナ禍が収束した２３年は、この状況に変化が生じている。マークラインズによるとタイでは１―１０月の累計販売台数で、中国・比亜迪（ＢＹＤ）や上海汽車傘下のＭＧ、長城汽車、哪吒汽車（ＮＥＴＡ）といったＥＶメーカーが日産自動車、スズキなどを上回って、合計１０％程度までシェアを伸ばし、日本メーカーの独占を崩しつつある。

中国ＥＶメーカーが攻勢を強める背景には、タイやインドネシア政府によるＥＶ普及支援策がある。タイは現地生産を条件とする補助金を支給しており、ＢＹＤ、ＮＥＴＡ、長安汽車、広州汽車傘下の「ＡＩＯＮ」、奇瑞汽車といった中国メーカーが相次いで工場建設計画を表明。各社のＥＶ現地生産が２４年以降に本格化する見通しだ。インドネシアでも一定の国産比率を満たすＥＶについて、購入時の付加価値税を大幅に減免する支援策を導入している。

南ア・中東・豪向け輸出に活路

日本車メーカーはＡＳＥＡＮ市場よりも先に、中国市場で現地メーカーとの競争で足元の販売を大幅に減らしており、三菱自が生産撤退を決めたほか、トヨタ、ホンダも工場の人員を削減するなど、苦戦を強いられている。中国市場は新興メーカーの参入も多く、需要を供給が上回り、激しい価格競争に陥っており、現地メーカーでも利益を確保するのが難しいとされ、各社が新たな市場を求めて、東南アジアや欧州への輸出を増やしている状況だ。

タイでは１―１０月に中国メーカーがシェアを伸ばした一方、三菱自が前年同期比３３・８％減、いすゞが同２６・１％減、トヨタが同５・９％減となった。三菱自は１０月の販売が前年同月比４９・２％減の１７２８台と激減。「危険水域にある」（三菱自）として、現地に販売回復の施策を検討する緊急対策チームを設置した。ホンダは２３年１２月上旬に現地でＥＶ「ｅ：Ｎ１」の生産を開始し、２４年１―３月中の発売を予定する。トヨタも幹部が「戦う場所がはっきりした」と語っており、日本メーカー各社は、長年にわたって足場を築いてきたＡＳＥＡＮ市場で、中国メーカーを迎え撃つ構えを鮮明にしている。

一方、中国メーカーが攻勢をかけるＥＶ市場について、杉浦シニアアナリストは「充電インフラや雨期の洪水といった不安がある。２輪車しか購入できない層も多く、富裕層のＥＶ需要が一巡すれば、ハイブリッド車（ＨＶ）やガソリン車の優位性が必ず出てくる」と指摘する。当面は各国政府の方針に合わせてＥＶを投入しつつ、中国勢の攻勢に耐えていけば状況が好転する可能性もある。

また、日本メーカーはＡＳＥＡＮで生産能力を増やして、コスト競争力を磨き、南アフリカ、中東、豪州などＡＳＥＡＮ域外へ輸出するビジネスも展開している。ＡＳＥＡＮ域内だけでなく、そこから広がる成長市場を視野に入れたビジネスモデルによって中国勢との競争を優位に進めることも可能だ。これまでＡＳＥＡＮで積み上げてきた競争力の真価を発揮するべき局面を迎えている。