ナブテスコは、米ボーイングの最新鋭小型機「７３７ＭＡＸ」の量産機向けに、飛行姿勢制御システムを初出荷した。岐阜工場（岐阜県垂井町）で生産し、米ワシントン州のボーイング工場に納める。

　出荷したのは、飛行姿勢を制御する「スポイラー・アクチュエーター」と呼ぶ部品。７３７ＭＡＸは１月末に試験機が初飛行し２０１７年秋に初号機が引き渡される予定。

　ナブテスコはボーイングの「７８７」や「７７７Ｘ」、三菱航空機（愛知県豊山町の）「ＭＲＪ」などにもシステムを供給する。岐阜工場では１６年秋の完成をめどに、部品製造と表面処理の２工場を建設中だ。

勃興・日の丸航空機

2015年9月3日

　日本の航空機産業が飛躍の時を迎えている。世界の旅客機数は今後２０年で倍増すると予測され、企業は国産小型旅客機「ＭＲＪ」の開発や欧米向けの部品供給、自衛隊向け製品の海外輸出・民間転用で事業拡大に挑む。政府も航空機を自動車と並ぶ基幹産業に育てるべく、支援を加速する。一方、世界での競争は激化しており、コストに勝る新興国勢にシェアを奪われる懸念もある。”勃興“する航空機産業の今を追う。

　偉大なる下請け―。日本の航空機産業は長年、民間分野では欧米企業に航空機の機体やエンジン部品を供給してきた。米ボーイングが月１０機ペースで製造する中大型機「７８７」では三菱重工業や川崎重工業、富士重工業などが機体の３５％、ＩＨＩなどがエンジンの１５％を担う。

　ボーイングが２０２０年の初納入を目指す次世代大型機「７７７Ｘ」では機体の２１％を日本が担当することが決定。エンジンではＩＨＩが１０―１２％のシェアで参画する方向。ほかにも炭素繊維複合材をはじめとする素材の供給など、日本は航空機の中核部分に関わってきた。

構造的な弱点

　一方で構造的な”弱点“もある。機体やエンジン部品ではボーイング、欧エアバスの航空機製造に深くかかわるが、各種の装備品や内装品では存在感を発揮する企業が少ない。世界の装備品メーカーの売上高トップ１００に日本企業は数社しかないとされる。

　機体の外側は作っていても、電子機器や油圧、配管系統といった”中身“にはほとんど参画できていない。ボーイングなどに各種センサーを供給する装備品メーカー、多摩川精機（長野県飯田市）の萩本範文副会長は「日本の航空機産業は”中抜け“構造だ」と警鐘を鳴らす。

中国の台頭

　機体が運用を開始した後の修理・整備（ＭＲＯ）の工程も国内に取り込めていないのが現状だ。日本の大手航空会社も機体整備の５割前後は中国や台湾、シンガポールといったコスト競争力のあるアジアの企業に委託している。こうした状況に危機感を持ち、国も動きだした。

　「自動車に匹敵する世界シェアを目指すべきだ」。１４年８月。自民党の航空産業小委員会は今後の航空機産業に関する提言を発表した。提言には、航空機産業を基幹産業の一つとすべく、世界シェアを３０年代早期に自動車と同じ１５―２０％に引き上げるという高い目標が盛り込まれた。

産業振興、法制化の動き

　１４年度の日本の航空機産業の生産額は１兆７０００億円弱。ここ数年間で大幅に伸びたが、世界シェアは５％前後にとどまる。シェア目標を年間生産額にすると７・５兆―１０兆円。現在の４―６倍だ。与党の中には提言と連動し、航空産業の振興を法制化しようとする動きも出てきた。

　政府はこれまで「年間生産額３兆円」を目標に掲げてきたが、与党提言を受けて経済産業省など関係７省庁で新しいビジョンの策定に着手。今秋にも公表する方向だ。

　与党提言のような大幅なシェア拡大を達成するためには、付加価値の高い装備品産業の育成といった、新たな領域への取り組みが求められる。基幹産業化に向けた動きは、すでに始まっている。