ホンダが米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との協業を広げる背景には、電気自動車（ＥＶ）戦略で後れを取っているとの危機感がある。欧米の完成車メーカーなどが電動化戦略を積極的に進めている中、ホンダが単独で世界市場を攻めていくのは厳しい状況だ。世界で人気が高い小型スポーツ多目的車（ＳＵＶ）などの量販に乗り出すにあたり、ＧＭとの提携拡大はコストを抑え、消費者に受け入れられやすい価格のＥＶの創出につながる。（江上佑美子）

ＥＶの大きな課題となっているのが電池だ。ＥＶコストの約４割を占めるとされるが、大幅な引き下げは難しい。ホンダとＧＭは２０２４年に北米地域でＥＶの量販モデル第１弾「プロローグ」などの大型ＳＵＶ２機種を発売する方針を示している。２７年以降に小型ＳＵＶを市場投入するにあたり、多くの消費者に受け入れられるためにも、コスト低減は大きな課題となる。

両社はプロローグの共同開発などを通じて培ってきた「ウインウインな関係」（青山真二ホンダ執行役専務）を深化し、この課題の解決を図る。生産においては、両社の既存工場を活用する方針だ。ＥＶの生産設備の新設には大規模投資が必須だが、両社の経営資源を活用することで、投資負担を抑えられる。

国内の完成車メーカーも相次ぎ電動化戦略を打ち出している。トヨタ自動車は３０年までにＥＶの開発や生産に４兆円を投じ、世界で３０車種のＥＶを投入。ＥＶの世界販売台数を３５０万台に引き上げ量産効果を取り込む。

日産自動車、仏ルノー、三菱自動車の３社連合は２６年度までに約３兆円を投じ、３０年までに３５車種のＥＶを投入する。小型ＳＵＶなどの「Ｂセグメント」でも車台や電池の共用を推進。量産効果を最大化する方針だ。ホンダも単独でコスト競争力のあるＥＶを世界規模で量産するのは難しいと判断し、ＧＭとの協業強化に踏み切ったとみられる。

次世代電池の領域についても協業を検討する。ホンダは全固体電池を今後のＥＶのコア要素と見込んでおり、量産を視野に国内で生産技術の検証をしている。ＧＭはリチウム金属電池やシリコン電池、全固体電池などの技術や生産方法について研究開発を進めている。知見を持ち寄ることで高性能電池の迅速な開発、実用化につなげる構えだ。

ホンダは２１年４月、４０年に全世界で発売する新車を全てＥＶもしくは燃料電池車（ＦＣＶ）にする計画を掲げた。一方で現時点で販売しているＥＶは「ホンダｅ」などわずかだ。２２年３月にはソニーグループとＥＶ領域で連携すると発表したが「ホンダ全体のＥＶ戦略とは一線を画す」（三部敏宏社長）。今回のＧＭとの協業強化は世界規模での数百万台の生産につながる点で、インパクトがある。