川崎重工業は航空機用エンジン事業の急拡大を見据えて、ガスタービンビジネスセンター長直轄で調達改革を指揮する「サプライチェーンマネジメント推進室」を新設した。兼任を含めて総勢約２０人。航空機エンジンの増産に対応するため、数年内に仕事量の３分の２（現状は約半分）を外注する方針を打ち出しており、工程外注先（サプライヤー）の品質管理や経営支援を行う専門部署を設け、長期・安定した取引関係を築く狙いだ。

３千億円事業へ

　川重の航空機エンジン主力生産拠点、西神工場（神戸市西区）。２０１２年に完成した第四棟には毎年、多くの機械・加工設備が導入され、５０台近くのロボットを仕上げ加工に投入するなど活況を呈する。それでも「契約済み案件だけでも、２０２５年までは大きな伸びが見えている」（久山利之代表取締役常務ガスタービン・機械カンパニープレジデント）。

　川重は英ロールス・ロイスや米プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）の国際共同開発に参画しており、米ボーイング、欧エアバスの最新鋭旅客機の開発、量産計画に足並みをそろえる形で「２５年には事業規模が１４年比４倍以上になる」（同）。１６年度以降に８種類の新規プロジェクトが本格量産に入る見通しで、２５年には事業規模は年３０００億円を超えるとみられる。

企業体力が必要

　民間航空機エンジン事業は初期投資が巨額なのに加え、整備・補修による投資回収に長い時間のかかる特殊なビジネスモデル。中長期の伸びは確実でも、一定の利益を確保しつつ、増産対応するにはサプライヤーを含めて相応の企業体力が必要。加工外注など生産連携を上手に使いこなすことが欠かせない。

　三菱重工業は民間航空機エンジン事業を分社し、同分野で国内首位のＩＨＩや日本政策投資銀行からの出資を受け入れた。さらに低圧タービンブレードなどを対象にサプライヤーと一体となった新たな生産フローを構築。産業クラスター化を進める。

協力体制の充実

　こうした発想に行き着くのは必然だが、品質は最重要。川重が設計・製造・組み立てを担当する中圧圧縮機（ＩＰＣ）モジュール。エンジンを構成する８個の主要モジュールの一つで、構成部品点数はおよそ４０００点。これだけ見ても航空機エンジンの難しさが分かる。加工の外部委託は「リスクでもある」（久山常務）。

　川重はまず、加工難易度、重要度などに応じて各部品を４段階にランク分けし、サプライチェーンマネジメント推進室が加工外注先を側面支援しながら、力量、企業体力を評価し、低ランクのものから外注に出す。部品によっては、万が一を想定し「ロールス・ロイスやＰ＆Ｗからダブル、トリプルソースを求められる」（同）ため、日本全国で新規取引先の開拓も進めてきた。

　川重や三菱重工などが進める調達改革は、航空機関連産業の裾野を広げる意味でも、大きな価値がある。国や地方自治体などの協力が一段と充実されれば、その成果は地域経済にも波及するだろう。

（文＝鈴木真央）