米ボーイングが５年後（２０２０年）の納入開始を目指して開発する次世代大型機「７７７Ｘ」（通称＝トリプルセブン・エックス）に、日本企業の参画が続々と決まっている。昨年６月に三菱重工業や川崎重工業、富士重工業など機体メーカー５社の参加が決まったのを皮切りに、内装品のジャムコや炭素繊維の東レ、姿勢制御装置（アクチュエーター）のナブテスコなどがボーイングから受注。今後は一斉に設備投資に動く。１１年に就航した中・大型機「７８７」向けに続いて、日本の航空機産業では今後、７７７Ｘ関連での設備投資が活発化しそうだ。

◆「７７７Ｘ」って何？
７７７Ｘは、１９９５年に就航開始した大型機「７７７」の後継機に位置付けられている。ボーイングは、競合機と比べて燃料消費量で１２％減、運航コストで１０％減のメリットがあると説明している。シリーズとしては座席数３５０席の「７７７―８Ｘ」、同４００席超の「７７７―９Ｘ」の２機種。ボーイングはすでに中東や欧州の航空会社、日本の全日本空輸など６社から３００機を受注しており、２０１７年の製造開始、２０年の初号機納入を予定する。

　◆「７８７」と「７７７Ｘ」の違いは？
　近年、バッテリーのトラブルなどもあり、何かと話題を振りまいた「７８７」。主翼や胴体など、重量ベースで機体の約半分は「カーボン」（炭素繊維複合材料）でできている。ゴルフクラブのシャフトなどと似た材料だ。
　これに対し、現行の大型機「７７７」は金属（主にアルミニウム合金）が主体だった。しかし、次世代機の「７７７Ｘ」では、７８７と同様、主翼にカーボンを用いる計画だ。ボーイングは現在、機体の詳細設計を進めており、今年中にデザインを固める予定。

◆日本の機体メーカー５社で機体の２１％を製造
三菱重工業、川崎重工業、富士重工業、新明和工業、日本飛行機（横浜市金沢区）の５社と日本航空機開発協会は１４年６月、７７７Ｘの開発・量産プロジェクトに参画すると発表した。日系企業の製造割合は現行機の「７７７」型機と同じ２１％。ただ、７７７Ｘは７７７より機体が大型化しているため、製造の規模は拡大する。
　各社の７７７Ｘの製造分担については、７７７の分担を踏襲。三菱重工は後部・尾部胴体と乗降扉を、川重は前部・中部胴体と主脚格納部、貨物扉、圧力隔壁を担当。富士重工は中央翼と中央翼・主脚格納部結合、主脚扉、翼胴フェアリング（前部）を担当し、新明和が翼胴フェアリング（中・後部）、日本飛行機が主翼構成品をそれぞれ製造する。

◆材料メーカー、装備品メーカーも続々と受注
　機体メーカー以外でも、７７７Ｘ関連の受注が相次いでいる。東レは１４年１１月、７７７Ｘの主翼向けに炭素繊維を供給することで合意した。同社は中・大型機の「７８７」の主翼や胴体向けの供給も含め、炭素繊維の受注総額が１兆円を超えることになる。
機体内部に搭載する「装備品」メーカーのナブテスコも、米ボーイングから７７７Ｘ向けに、飛行中の姿勢を制御する部品「アクチュエーター」を受注。現行機種「７７７」に次ぐ受注で、受注した部品の種類は７７７の４種類から７７７Ｘでは８種類に拡大。今回の受注により、２０２０年代前半に航空機事業で売上高３００億円を目指すという。
　このほか、内装品を手がけるジャムコも、「７７７Ｘ」向けにラバトリー（化粧室）の供給契約を結んでいる。

◆メーカー、設備投資ラッシュが起きるか
　７７７Ｘの関連部材を受注した企業は、来年以降に相次いで設備投資を実施するとみられる。すでに、中央翼（胴体下部にあり、主翼と胴体をつなげる部分）を受注した富士重工が、愛知県半田市の既存工場敷地内に１００億円規模を投じ、新しい生産棟を立てると発表した。
日刊工業新聞の取材では、川崎重工も名古屋第一工場（愛知県弥富市）に７７７Ｘ向けの新しい生産棟を建設する方針を明らかにしている。三菱重工も広島工場に投資する方向だ。東レも、米サウスカロライナ州に予定する炭素繊維新工場について、１５年にも着工し、１７年に稼働を目指す。