２０２２年に中国での自動車販売を１７年比７割増の２６０万台に引き上げる目標を掲げる日産自動車。けん引役は電気自動車（ＥＶ）などの電動車だ。９月に同国で日産ブランド初のＥＶを投入。さらに１９年末までにＥＶ４車種を発売し市場をリードする。中国政府の電動車の普及政策は量の拡大から、品質や性能重視に転換しつつある。ブランド力や、自動車としての魅力を高められるか―。日産に限らず、日系メーカー共通の課題となる。

　「大きな賭けではあるが、中国でのリーダーシップを証明する。この車で成功を果たす」―。１４日までに、日刊工業新聞などとのインタビューに応じたホセ・ムニョス日産グローバル・チーフ・パフォーマンス・オフィサー（ＣＰＯ）は強調した。

　この車とは、９月に中国で発売したＥＶ「シルフィ　ゼロ・エミッション」。日産の中国での最量販車種「シルフィ」に、ＥＶ「リーフ」のシステムを応用。「二つの車のベストを採用した」（ムニョスＣＰＯ）という自信作だ。

　日産は２２年までに電動車を２０車種投入し、同年に全販売台数に占める割合を３割に高める計画。電動車とはＥＶと、エンジンで発電しモーターで駆動する独自の「ｅパワー」車を指す。先陣を切ったシルフィ　ゼロ・エミへの期待は大きい。

　中国は政府主導で、ＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を指す「新エネルギー車（ＮＥＶ）」の普及拡大を進める。補助金やナンバープレート発行優遇を追い風に、１７年の販売台数は前年比１・５倍の約８０万台に達した。政府は２０年に２００万台の販売目標を掲げる。

　注目されるのは中国政府がＮＥＶ普及政策を転換していることだ。１８年の補助金要件を１７年と比べると、航続距離の短いモデルの補助金が減額された。日本政策投資銀行の高柿松之介副調査役は「拡販支援のアメから、品質向上を見据えたムチにシフトした」と説明する。

　政策転換が市場に与える影響は大きく、１７年にＥＶ販売シェア首位の北京汽車「ＥＣシリーズ」は１８年に入り販売が低迷した。航続距離が１５０キロメートル程度（１回充電当たり）と短く、補助金が縮小したためとみられる。

　ムニョスＣＰＯは「今後は製品の魅力が重要な差別化要素になってくる」と指摘する。シルフィ　ゼロ・エミの航続距離は３３８キロメートル（同）と長く、遠出でも使えるようにした。政投銀の高柿副調査役は「補助金に左右されてきた市場が健全化に向かう」とみる。品質や性能を売りにしてきた日本車には追い風だ。

　ただ中国ブランド車の品質は急速に改善している。調査会社ＪＤパワー中国によると中国ブランド車の不具合件数は、０７年は世界ブランドと比べ８割超多かったが、１７年には１割超まで縮小した。

　優位性を保つには品質や性能にプラスαが必要になる。ムニョスＣＰＯは「日産の電動車は、素晴らしいトルク性能や、運転して楽しい点が強み」と強調し、ブランド力向上に重きを置く。ホンダは１８年内に、トヨタ自動車は２０年に自社開発ＥＶを投入する計画で日系メーカーの電動車投入が相次ぐ。先陣を切った日産が存在感を高められるかどうかは、今後の日系メーカーの中国での電動車戦略の行方を占う。

（文＝後藤信之）