欧エアバスが主力小型機「Ａ３２０」（標準１５０座席）など旅客機の増産を急いでいる。ここ数年の好調な受注もあり、現在の生産能力では１０年かかる受注残を抱える。さらに、新興国市場の成長で将来の需要増加も見込まれる。主力工場を置くドイツ・ハンブルクを訪ね、取材を進めていくとエアバスの余裕と焦りが垣間見えた。

ＬＣＣ台頭でハンブルグに新ライン

　ハンブルク市街地から車で南西に４０分。航空機の滑走路を備えた巨大工場で、エアバスはＡ３２０の最終組み立てを手がける。同工場の生産ラインは現在３本だが、２０１７年半ばに４本に増やす。

　併設の事務棟で開いたイベント。冒頭でトム・ウィリアムス最高業務責任者（ＣＯＯ）は「新しいラインにより、力強い成長が可能になる」と意気込んだ。最初に増産への具体策を発表したことが、本気度の表れと言える。

　年間１０００機受注すれば当たり年とされる中、エアバスは１１年以降、１２年を除いて１０００機以上を受注。１４年の１７９６機は過去最高となるなど、記録的な好況に沸いた。中国、東南アジアの経済成長、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭が大きい。

　そのため、受注残は５月末時点で６７５９機に積み上がった。現在の生産能力では作り終えるのに１０年以上かかるため、増産に躍起になっている。受注残の８割を占めるＡ３２０系の月産能力を、現在の４２機から１９年に６０機に増やす計画を掲げる。

（受注残の８割をＡ３２０系で占める＝最新小型機「Ａ３２０ｎｅｏ」）

機体塗装など生産技術革新に着手

　その手段は主力工場の増産だけではない。ハンブルク工場から車で北西に１時間ほど。Ａ３２０などの垂直尾翼を炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）で製造するシュターデ工場（ニーダーザクセン州）を訪ねると、生産自動化を着々と進めていた。

　ＣＦＲＰは軽さと強さを併せ持ち、旅客機での採用が広がる。同工場はＣＦＲＰ製部品の製造において、エアバス社内で最先端をいく。

　自動化をさらに推進すべく、最新中・大型機「Ａ３５０ＸＷＢ」（２７６―３６９座席）の主翼の一部（カバー）をＣＦＲＰで製造する加工機械を、独企業の最新型に更新した。カバーを１・２センチメートル間隔で高速に貼り合わせ、従来の約半分の時間で完成できる。

　Ａ３５０ＸＷＢは主翼や中央翼など機体の５３％もの部分をＣＦＲＰで構成する。ＣＦＲＰの加工能力を高めることで、５月末時点で７７８機の受注残の生産を急ぐ。

「自動車」のラインを参考

　旅客機生産は自動車に比べると自動化が遅れている。部品点数が３００万―４００万点と多く、加工が複雑な旅客機では、ロボットなどの自動化設備の導入が難しい。

　だがシュターデ工場では、垂直尾翼の組み立てラインで鋲（リベット）打ちの多くを自動化した。生産技術担当者が「自動車の生産ラインを目指している」と説くなど、自動化を推進する。

　機体の塗装など生産技術の革新にも取り組む。垂直尾翼にインクジェットプリンターの要領で塗装する新型機械を導入。３月に英国の旅行会社系航空会社納入した機体で、初めて新型機械を採用した。

　垂直尾翼に複雑なデザインを塗装する場合、手作業も必要になるなどコストと時間がかかる。新型機械はプリンターと同じようにインクタンクから塗装色を作り、垂直尾翼を左右に往復して塗装する。

　自動化により所要時間を大幅に短縮できる上、塗装部分の重量を軽くし、インク消費量を減らせる。将来は胴体全体の塗装にも、同様の方式を採用する構想を持つ。

（垂直尾翼塗装の自動化も進める）

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