東京―函館間「４時間２分」はどうやって可能に？

　北海道新幹線は東北新幹線と接続して直通運転し、東京―函館間は最短で４時間２分と１時間以上短縮される。「はやぶさ」「はやて」が毎日１３往復する。車両はＪＲ東日本のＥ５系をベースにしたＨ５系で、４編成（４０両）を新たに導入。時速３２０キロの走行性能があるが、開業区間（新青森―新函館北斗駅）は最高２６０キロで運行する。２０３０年度末には札幌までの延伸も予定されている。

　他の新幹線と比べ、貨物線とのレール共用や世界最長の海底トンネルである青函トンネル通過、厳寒期の雪対策などに特徴がある。

　最大のポイントは、３本レール（３線軌条）を新幹線で初めて採用したことだ。貨物線・在来線と線路幅が異なるため、片側のレールのみを貨物線と共用する。トンネル内で高速で擦れ違うと貨物列車が風圧で脱線する恐れがあるため、共用区間は当面、在来線特急と同じ時速１４０キロに制限する。全線約１４９キロのうち青函トンネル（約５４キロ）を含む約８２キロが共用区間で、同区間を通過する貨物列車は１日４０−５０本に上る。

　ＪＲ北の島田修社長は「全国初の挑戦と認識している。着々と準備を進めているが、予定通り安全に開業させることに全力を投じたい」と気を引き締める。ＪＲ貨物の田村修二社長も「安全が絶対と考えて準備している」と語る。

　雪対策では、風圧で雪を吹き飛ばすエアジェット式除雪装置や、線路を覆うスノーシェルターを新幹線で初めて導入。ポイント切り替え部分には電気融雪器も備えた。新函館北斗開業準備駅の鳴海正駅長（５６）は「本州とは雪の降り方が違うので、雪への備えも万全にしたい」と話す。昨年に続き、今年も２月まで冬季の性能試験を予定。降雪時のブレーキ性能やポイントの切り替えのほか、貨物列車との擦れ違いなどの走行試験も行い、安全性の検証を進める。

　ＪＲ北は車掌や運転士、整備社員らをＪＲ東に出向させて養成を進めてきた。１５年８月に始まった訓練運転は、在来線が運行しない深夜に実施している。運転士の技量向上のほか、車掌の車内放送やドア操作、指令による運行管理など営業時を想定した運転を行い、トンネル内での火災など非常訓練も繰り返している。鳴海駅長は「訓練の仕上がりは順調」と胸を張る。準備を万端に整え、３月２６日の開業を待つ。

北海道新幹線の最大の特徴は、海底長大トンネルである「青函トンネル」を走行すること。ＪＲ北は、トンネル内の避難施設を増やすなど、安全対策を強化している。保守などのコストを考慮し、運賃は他の新幹線に比べ割高になった。

このほか、ＪＲ北とＪＲ東は相互に人的交流を進めており、ＪＲ東がこれまでの新幹線運行により培ったノウハウをＪＲ北と共有する取り組みも進めている。

避難設備を増やし安全強化。ＪＲ東とノウハウ共有

　新幹線を初めて運行することになるＪＲ北は、ＪＲ東との人事交流により、運転士の養成などを進めている。ＪＲ東は１３年４月から開業支援の目的で社員の派遣を開始。これまでに、車両や電気、設備、工事管理などの１１人を派遣しており、現在、８人がＪＲ北海道で、準備作業に当たっている。

　一方、ＪＲ北から毎年２０人程度の社員を受け入れており、運転士の養成のほか、車両の整備や、土木構造物の保守など、現場に入って共同で作業に当たることで、新幹線運行のノウハウを共有している。

　ＪＲ北は１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故をきっかけに、レール検査記録の改ざんが発覚。北海道新幹線の開業準備とは別に、ＪＲ東から社員の派遣を受けており、現在も、運行の要である鉄道事業本部に５人が在籍している。ＪＲ東の力を借りながら、新幹線の運行に対応する組織の強化を図っている。

　一方、安全面でも取り組みを加速している。ＪＲ北は１５年４月に、青函トンネルを走行中の特急列車が発煙し、乗客１２４人が避難した事故を起こしている。この事故の反省に立って、避難所の設備などを増強する。

　青函トンネル内に２カ所ある「定点」という施設では、新幹線の定員に対応した待機用設備を増強し、地上までの誘導サインを新設する。地上と定点を往来するための「斜坑」を走るケーブルカーでは、通常時に荷物を運ぶ台車で、異常時に人を乗せて避難できるようにする。

　また、４カ所の「陸底部斜坑」という施設には、避難所設備を新設する。青函トンネルは海底の長大トンネル。このようなトンネルを通過する新幹線は過去に例がなく、十分な対応が求められている。